제316회서울특별시의회(임시회)
교통위원회회의록
제4호
서울특별시의회사무처
일시 2023년 3월 7일(화) 오전 10시
장소 교통위원회 회의실
의사일정
1. 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안
2. 서울특별시 대중교통 기본 조례 일부개정조례안
3. 서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안
4. 도시철도 무임승차 손실 국비 보전 촉구 결의안
5. 서울특별시 도시철도공채 조례 일부개정조례안
6. 서울특별시 물류정책위원회 조례 일부개정조례안
7. 서울특별시 반포천 복개주차장 운영 대행 동의안
8. 위례과천선 포이사거리 역사설치에 관한 청원
9. 자동차 급발진 사고 예방을 위한 제도개선 촉구 건의안
10. 책임 있는 민간투자사업 시행과 중앙정부 등 관련기관의 합리적인 위험분담을 위한 「민간투자사업기본계획」 개정 건의안
11. 우이신설선의 사업방식 변경 및 신규사업자 모집에 따른 재정지원 동의안(계속)
12. 서울특별시 대중교통 요금조정 계획안에 대한 의견청취안(의안번호 546)
13. 2022년도 4분기 도시교통실 예산 전용내역 보고
14. 시내 및 마을버스 관리ㆍ운영 결과 보고
15. 2023년 도시교통실 업무계획 보고
심사된안건
1. 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안(이병윤 의원 발의)(강석주ㆍ경기문ㆍ고광민ㆍ김규남ㆍ김성준ㆍ김영철ㆍ김용일ㆍ김용호ㆍ김원중ㆍ김원태ㆍ김재진ㆍ김지향ㆍ김형재ㆍ김혜영ㆍ남창진ㆍ민병주ㆍ박승진ㆍ박영한ㆍ박환희ㆍ서상열ㆍ송경택ㆍ신동원ㆍ신복자ㆍ유정인ㆍ윤기섭ㆍ이봉준ㆍ이상욱ㆍ이영실ㆍ이종태ㆍ임규호ㆍ장태용ㆍ최민규ㆍ허훈ㆍ홍국표 의원 찬성)
2. 서울특별시 대중교통 기본 조례 일부개정조례안(박성연 의원 발의)(강석주ㆍ김규남ㆍ김원태ㆍ김춘곤ㆍ김태수ㆍ문성호ㆍ박영한ㆍ박칠성ㆍ송재혁ㆍ유만희ㆍ유정인ㆍ윤기섭ㆍ이민석ㆍ이은림ㆍ이종태ㆍ최민규ㆍ최유희ㆍ최진혁ㆍ한신ㆍ홍국표ㆍ황철규 의원 찬성)
3. 서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안(김지향 의원 대표발의)(김지향ㆍ김규남ㆍ김동욱ㆍ김영철ㆍ김용일ㆍ김용호ㆍ김원중ㆍ김원태ㆍ김재진ㆍ김춘곤ㆍ김태수ㆍ김형재ㆍ김혜영ㆍ남궁역ㆍ남창진ㆍ문성호ㆍ민병주ㆍ박영한ㆍ박칠성ㆍ박환희ㆍ서상열ㆍ서준오ㆍ옥재은ㆍ유정인ㆍ윤기섭ㆍ이봉준ㆍ이상욱ㆍ이영실ㆍ이종태ㆍ임춘대ㆍ장태용ㆍ최민규ㆍ허훈ㆍ홍국표ㆍ황철규 의원 발의)
4. 도시철도 무임승차 손실 국비 보전 촉구 결의안(최호정 의원 외 75인 발의)
5. 서울특별시 도시철도공채 조례 일부개정조례안(서울특별시장 제출)
6. 서울특별시 물류정책위원회 조례 일부개정조례안(서울특별시장 제출)
7. 서울특별시 반포천 복개주차장 운영 대행 동의안(서울특별시장 제출)
8. 위례과천선 포이사거리 역사설치에 관한 청원(김현기ㆍ최호정 의원 소개)
9. 자동차 급발진 사고 예방을 위한 제도개선 촉구 건의안(위원회안)
10. 책임 있는 민간투자사업 시행과 중앙정부 등 관련기관의 합리적인 위험분담을 위한 「민간투자사업기본계획」 개정 건의안(위원회안)
11. 우이신설선의 사업방식 변경 및 신규사업자 모집에 따른 재정지원 동의안(서울특별시장 제출)(계속)
12. 서울특별시 대중교통 요금조정 계획안에 대한 의견청취안(의안번호 546)(서울특별시장 제출)
13. 2022년도 4분기 도시교통실 예산 전용내역 보고
14. 시내 및 마을버스 관리ㆍ운영 결과 보고
15. 2023년 도시교통실 업무계획 보고
(11시 01분 개의)
(의사봉 3타)
존경하는 교통위원회 위원 여러분, 바쁘신 지역 현안에도 불구하고 제316회 임시회 교통위원회 활동에 참석해 주셔서 감사의 말씀을 드립니다. 그리고 윤종장 도시교통실장님을 비롯한 관계공무원 여러분, 안녕하십니까? 건강한 모습으로 뵙게 되어 기쁘게 생각합니다.
늦었지만 올 한 해 소망하시는 일 다 이루시고 건강과 행복이 가득하길 바랍니다.
오늘 회의는 도시교통실 안건 처리의 건, 2022년도 4분기 도시교통실 예산 전용내역 보고의 건, 시내 및 마을버스 관리ㆍ운영 결과 보고의 건, 도시교통실 업무계획 보고의 건 순으로 진행하겠습니다.
일정에 들어가기에 앞서 도시교통실 윤종장 실장은 나오셔서 인사말씀과 참석 간부를 소개해 주시기 바랍니다.
먼저 분주한 의정 일정을 소화하시느라 노고를 아끼지 않고 계신 위원님들께 감사 말씀을 드립니다. 올해는 대중교통 운영부터 미래 첨단 교통까지 다양한 현안들을 앞두고 있는 만큼 도시교통실 전체가 합심해서 성공적인 교통정책을 이끌 수 있도록 최선을 다해 나가겠습니다.
특히 1월 말부터 실내마스크 해제가 시작되면서 완전한 일상회복이 가까워진 시점입니다. 저희 교통실에서는 시민생활에 밀접한 대중교통을 더욱 안전하게 이용할 수 있도록 혼잡도를 완화하고 교통약자의 이동편의를 증진하는 등 환경개선 추진에 박차를 가하고 있습니다. 특히 올해는 심야 자율주행버스 운행과 UAM의 기반 구축 등 서울시 미래교통정책이 새로운 기점을 여는 한 해가 될 수 있도록 만전을 기해 나가고 있습니다.
이제 완연한 봄이 시작되는 경칩도 지났습니다. 서울시 교통정책도 새봄의 기운을 받아서 더욱 힘차게 약진할 수 있도록 심기일전하고자 합니다. 다양한 저희 교통의 사업들이 성공적으로 추진될 수 있도록 위원님들의 각별한 지지와 성원을 부탁드립니다.
그러면 도시교통실 간부를 소개해드리겠습니다.
이상훈 교통기획관입니다.
이창석 교통정책과장입니다.
김지형 도시철도과장입니다.
이진구 버스정책과장입니다.
이수진 미래첨단교통과장입니다.
사창훈 택시정책과장입니다.
김형규 주차계획과장입니다.
이선희 보행자전거과장입니다.
이영훈 물류정책과장입니다.
김상신 교통운영과장입니다.
최승대 교통지도과장입니다.
그러면 의사일정에 들어가겠습니다.
1. 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안(이병윤 의원 발의)(강석주ㆍ경기문ㆍ고광민ㆍ김규남ㆍ김성준ㆍ김영철ㆍ김용일ㆍ김용호ㆍ김원중ㆍ김원태ㆍ김재진ㆍ김지향ㆍ김형재ㆍ김혜영ㆍ남창진ㆍ민병주ㆍ박승진ㆍ박영한ㆍ박환희ㆍ서상열ㆍ송경택ㆍ신동원ㆍ신복자ㆍ유정인ㆍ윤기섭ㆍ이봉준ㆍ이상욱ㆍ이영실ㆍ이종태ㆍ임규호ㆍ장태용ㆍ최민규ㆍ허훈ㆍ홍국표 의원 찬성)
(11시 05분)
(의사봉 3타)
다음은 제안설명을 들을 순서입니다만 의사일정 제1항 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안을 발의하신 위원님께서 서면으로 대체하시겠다는 요청이 있었습니다. 위원님들께서는 의석에 배포된 제안설명서를 참고해 주시기 바랍니다.
(참고)
서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안 제안설명서
(회의록 끝에 실음)
장훈 수석전문위원은 나오셔서 의사일정 제1항에 대한 검토결과를 보고해 주시기 바랍니다.
서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안에 대해 검토보고 드리겠습니다.
1쪽과 2쪽에 제안경위 등은 생략하고 3쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다.
3쪽입니다.
동 개정조례안은 개인형 이동장치의 안전한 이용을 위해 자전거도로상에 통행에 방해되는 물건 등이 방치되지 않도록 시장의 책무를 명시하고 조례의 적용범위를 다른 법령 및 조례에서 특별히 정하는 경우를 제외하고는 동 조례를 적용토록 규정하고자 하는 것입니다.
개인형 이동장치 이용안전 확보를 위한 시장의 책무 관련 사안입니다.
안 제3조제3항은 개인형 이동장치의 통행로인 자전거도로에 통행에 방해가 되는 물건 등이 방치되지 않도록 시장이 노력하도록 책무를 규정하는 것으로 개인형 이동장치의 안전한 통행환경을 확보하기 위해 필요하다 할 것입니다.
4쪽입니다.
또한 자전거 이용 활성화에 관한 법률 제11조의2에서 시장은 자전거등의 통행에 방해가 될 물건 등을 자전거도로에 방치하지 아니하도록 지도하여야 한다고 규정하고 있다는 점에서 시장이 개인형 이동장치 이용 활성화 및 안전한 이용환경 마련을 위해 적극 노력해야 할 필요가 있을 것으로 판단됩니다.
조례의 적용범위 관련 사안입니다.
안 제3조의2는 개인형 이동장치와 관련하여 도로교통법 및 자전거 이용 활성화에 관한 법률 등 다른 법령이나 조례에서 특별히 규정하는 경우를 제외하고 동 조례에서 정한 바를 적용하고자 조례의 적용범위를 명시하는 것입니다.
현재 개인형 이동장치와 관련한 법률 제정안이 국회에 계류 중이며 도로교통법 등에서 개인형 이동장치에 대한 정의와 통행방법 등을 규정하고 있다는 점에서 동 조례개정을 통해 상위법 및 타 조례와의 상충을 방지하고 조례의 적용범위를 명확히 할 수 있다는 점에서 필요하다고 판단됩니다.
이상으로 검토보고를 마치겠습니다.
(참고)
서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안 검토보고서
(회의록 끝에 실음)
다음은 상정된 안건에 대하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 활용해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원님께서는 거수해 주시기 바랍니다.
이경숙 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
실장님, 존경하는 이병윤 위원님께서 발의해 주신 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례에 대해서 질의를 하도록 하겠습니다.
지금 본 조례안은 시장의 책무로 개인형 이동장치는 이동수단으로 자전거도로를 주행할 때 인도에 방치되어 주민 보행권을, 넘어지게 하는 경우가 다반사인데 이것을 보완하는 것으로 되어 있습니다.
그런데 지금 보면 개인형 이동장치의 자전거도로나 인도 등 노상적치물 단속을 해야 되는데 이 부분에 대해서 단속을 제대로 하고 있으신지, 단속 건수는 얼마나 되는지 또한 과태료는 어떻게 부과하고 있는지 현황에 대해서 답변해 주시기 바랍니다.
그래서 이 조례가 이제 발의되고 나면 좀 더, 물론 상위법이 국회에서 통과되어야 하겠지만 여기에 대해서도 보행권이나 이런 데 대해서 신경을 좀 쓰셔야 된다. 특별히 합동단속 하시겠다고 하니까 기대하겠습니다.
우선 제가 자료요구를 하나 하겠습니다. 단속 지역별로 상세내역 자료는 오늘 중으로 주셔도 좋고, 예를 들어서 단속일시, 단속건수, 과태료 부과 현황을 주시기 바랍니다.
이상입니다.
김종길 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
존경하는 이병윤 부위원장님께서 아주 시의적절하게 조례를 발의해 주신 것 같습니다. 지난해 PM 관련해서도 서울시에 대책을 주문한 바 있고요. 하지만 시민들이 느끼기에는 아직 그런 대응이 부족하다는 게 결론적인 것 같습니다.
우선 지금 상위법이 계류된 것들도 있고 아직 국토교통부나 PM에 대해서 규율해야 되는 틀이 먼저 갖춰지는 게 우선이라고 생각합니다. 하지만 그것만 기다리고 있자니 시민들이 겪고 있는 불편과 안전상의 문제가 있다 보니 산업을 규제하는 것이 아니라 어떻게 보면 서울 안에서 개인형 이동장치가 그 역할을 할 수 있도록 생태계를 조성하는 것이 서울시의 정책적인 역할이라고 생각합니다. 우선 화면 한번 보여주시죠.
(자료화면을 보며) 제가 어제 저녁에 귀갓길에 PM이 인도에 어떻게 있는지를 찍어본 겁니다. 최근에는 전기스쿠터도 개인형 이동장치로서 대여를 하는 서비스가 생겨나고 있고요 실제 강남권역 그리고 개별 자치구별로 굉장히 많이 보급돼 있는 상황입니다. 한번 앱을 통해서 보시면 저것을 빌릴 수 있는 장소와 그런 것들이 굉장히 서울에 많이 퍼져있습니다. 그것을 보면서 저는 우려가 들더라고요.
지금 우리 기존에 PM 킥보드 그리고 따릉이와 역할을 같이하는 공유자전거 거기에 더해서 저렇게 스쿠터까지 대여를 하는, 저게 산업적으로 어떻게 보면 대중교통의 사각지대나 아니면 대중교통 이용을 활성화할 수 있는 수단이 된다는 것을 부정하는 것은 아니지만, 다만 서울시 안에서 얼마만큼의 저런 PM장치들이 보급이 되는 것이 과연 적절한지에 대한 고민은 필요하다고 생각합니다.
그래서 앞으로 국토교통부에서 그런 것들이 정해지면 수도권 그리고 서울 이런 데 PM의 총량이 정해지게 될 텐데요. 그러려면 그 총량이 얼마만큼 적합한지에 대한 연구도 필요한 것 같습니다. 일별, 계절별 이용량 대비해서 실제 서비스로 등록된 업체들 그리고 보급되어 있는 킥보드가 얼마큼 있는지 공유자전거가 얼마큼 있는지 그래서 서울시민들이 충분히 이용할 수 있고 업체들 간의 경쟁도 활성화시킬 수 있는 정도여야지 지금은 무조건 깔아놓고 점유율 싸움하기 바쁘다 보니 보행환경을 열악하게 하고 또 이용하지 말아야 될 사람들도 이용하고 있고 주차 문제, 다양한 문제들이 지금 발생하고 있습니다. 그것에 대해서 지난해에도 그렇고 올해도 그렇고 계속적인 주문을 했었고, 지금 보행자전거과에서는 올 초 공문을 보내서 지도단속을 잘하라고 자치구에 내렸다고 알고 있습니다. 맞습니까?
그다음에 나머지 이번 조례안이 굉장히 반가웠던 게 사실 저희들은 내부방침으로만 밀고 가려다가 이 조례가 있으니 법률 제정이 있기 전까지 중간 공백 기간에 이걸 근거로 해서 좀 더 강하게 저희들이 푸시를 할 수 있겠다는 생각이 들어서 그래서 3월에 경찰하고 같이 단속도 할 거고요. 그다음에 여러 가지 문제들이 좀 있는데 견인업체들하고도 직접 면담을 한번 해 봤습니다. 거기는 현재 PM 견인을 어떻게 하냐면 걸리면 1시간 정도를 유예해 줍니다. 그러니까 지하철역 앞에 바로 나와 있어도 1시간 정도는 경고를 해 줬다가 1시간 후에 견인해 가는데 저희들은 일단 PM업체가 반대를 하고 있음에도 불구하고 1시간 이내를 거치지 않고 바로 즉시 견인하는 것으로 제도 개선을 하고 있고요 그것을 바로 시행을 하려고 하고 있습니다.
그래서 제안을 하나 드린다면 말씀하신 대로 등록제, 그러면 얼마큼 등록하는 게 중요한가 그리고 업체별로 얼마만큼의 포션을 줘야 되는가 이런 것들에 대한 고민이 없이 제도가 시행되면 그때 가서 수립을 해야 될 겁니다. 그러면 서울시가 PM 문화를 아니면 PM 생태계를 만들어가는 데 어떻게 보면 한발 늦는 경향이 있거든요. 저는 지금부터 서울에서 서비스를 제공하는 PM업체들의 견인, 주차위반 그리고 도로교통법 위반, 다양한 위반 사실들을 꼼꼼히 기록해놔야 된다고 생각합니다. 그래서 등록할 때 아니, 지금 책무 있는 조례 하나로 그들의 영업권을 제한할 수 있는 권한이 있습니까? 없습니다.
그렇다면 사후에 등록제가 됐을 때 그 등록제를 운용함에 있어서 규제를 하라는 게 아니고요 서울에 어울릴 만한, 서울시민들에게 어떻게 보면 PM이라는 역할을 할 수 있는 규모와 그런 것들을 고민한다면 저는 지금부터 그런 기록들을 잘 모아놔서 그리고 서울시의 정책적인 유도에 산업도 활성화시키면서 시민의 안전을 담보하고 보행환경도 개선할 수 있는 것에 역할을 하는 양성화된 PM업체들에 대해서는 인센티브를 줘야 하고 그러지 않는 것에는 그들에 책임을 물어야 된다고 생각합니다.
그래서 지금은 법이 없어서 그리고 규제라는 인식 때문에 주저하고 있지만, 다만 기록과 실적들은 확실히 남겨놓으시고 정말 판이 갖춰졌을 때 납득할 수 있는 규율이 필요하다고 생각합니다. 그렇게 해 주시겠습니까, 실장님?
이상입니다.
다음은 이상훈 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
교통실장님, 아마 오늘 회의 때는 처음 뵙는 거죠?
존경하는 이병윤 부위원장님께서 꼭 필요한 조례개정안을 준비해 주셨고 또 김종길 위원께서 예리하고 필요한 질문들을 해 주셨는데요 그 부분에 이어서 몇 가지 요청도 드려보도록 하겠습니다.
(자료화면을 보며) 제가 지금 자전거하고 여러 가지 PM 관련된 보행로상의 거치대 문제를 연구를 하다가 마침 오늘 이 안건을 존경하는 이병윤 위원님이 제안해 주셔서, 이런 문제점이 있다는 것 다 아시죠? 그래서 편의를 제공해야 되는데, 특히 교통약자들의 보행 안전성 문제에 대해서, 기대효과들은 우리가 쭉 알 수가 있겠고요.
이게 제가 찍은 건데 킥보드 주차존이라는 것을 실장님은 이런 것 보신 적 있으세요?
제가 우리 동네에서 찍어온 건데 이렇게 간단하게 해서 거치할 수 있는 이런 시설들은 현재 몇 군데 되어 있긴 하더라고요. 그런데 아직 전면화되어 있지는 않던데 저도 이걸 찾기는 어려웠지만, 이런 것들. 특히 여기 보면 이렇게 점자보도블록하고 중복돼서 위험하지 않습니까. 이런 경우에는 이렇게 턱을 만들어서 공간을 확보하는 이런 아이디어도 사업자가 제안한 것을 제가 우연히 봤어요. 이게 아마 4호선 어디 전철역에서 본 것 같은데, 이렇듯이 공공디자인을 고민하는 업체들도 이런 고민들은 함께하는데 제가 검토를 함께해 봤으면 하는 차원에서 제안드리고 싶은 것은 우리가 이런 PM업체들에게 필요한 공공시설물이나 공공디자인들을 제작ㆍ설치할 수 있는 역할들을 부여하거나 유도하고 공공디자인 정책들을 시가 관장하니까 그것을 통해서 이렇게 행정과 사업자가 협력을 하는 방식을 통해서 제도적으로나 규범적으로 단속하거나 또는 통제하는 영역도 있지만 이렇게 협력을 통해서 이런 것을 유도하는 노력들을 함께했을 때 그 효과성이 더 높아질 수 있지 않을까 하는 생각이 들고, 일단은 시민들의 입장에서는 시각적인 것들이 중요하지 않습니까.
그래서 이런 고민들을 함께했으면 좋겠다 해서 이번에 조례개정을 통해서 노력하여야 한다고 하는 책무를 규정하게 된다면 그것을 실제 현실화시킬 수 있는 다양한 정책수단과 행정수단을 우리가 가져야 되니까 그런 측면에서 함께 연동해서 고민을 하는 것이 필요하다고 생각이 드는데 실장님 생각은 어떠신지요?
이상 마치겠습니다.
질의하실 위원님 더 안 계십니까?
더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제1항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다.
그러면 의사일정 제1항 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까?
(「없습니다.」하는 위원 있음)
이의가 없으므로 의사일정 제1항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다.
(의사봉 3타)
(참고)
서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안
(회의록 끝에 실음)
2. 서울특별시 대중교통 기본 조례 일부개정조례안(박성연 의원 발의)(강석주ㆍ김규남ㆍ김원태ㆍ김춘곤ㆍ김태수ㆍ문성호ㆍ박영한ㆍ박칠성ㆍ송재혁ㆍ유만희ㆍ유정인ㆍ윤기섭ㆍ이민석ㆍ이은림ㆍ이종태ㆍ최민규ㆍ최유희ㆍ최진혁ㆍ한신ㆍ홍국표ㆍ황철규 의원 찬성)
(11시 29분)
(의사봉 3타)
다음은 제안설명을 들을 순서입니다만 의사일정 제2항 서울특별시 대중교통 기본 조례 일부개정조례안을 발의하신 의원님께서 서면으로 대체하시겠다는 요청이 있었습니다. 위원님들께서는 의석에 배부해 드린 제안설명서를 참고해 주시기 바랍니다.
(참고)
서울특별시 대중교통 기본 조례 일부개정조례안 제안설명서
(회의록 끝에 실음)
장훈 수석전문위원은 나오셔서 의사일정 제2항에 대한 검토결과를 보고해 주시기 바랍니다.
서울특별시 대중교통 기본 조례 일부개정조례안에 대한 검토보고를 드리겠습니다.
1쪽과 2쪽의 제안경위 등은 생략하고 3쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다.
동 개정조례안은 대중교통전용지구 지정 목적이 상실되거나 규모 변경 시 시장이 이를 해제ㆍ변경할 수 있도록 하고 있는 사항을 대중교통전용지구 지정 시와 마찬가지로 미리 관계기관의 장과 협의한 후 해당 지역주민 및 전문가의 의견을 듣도록 규정함으로써 대중교통전용지구 해제ㆍ변경이 지역주민 등의 의견을 반영할 수 있도록 하고자 하는 것입니다.
대중교통전용지구는 교통수요 관리를 통하여 통행량을 분산ㆍ감소시키고 쾌적한 교통환경을 조성하는 등 대중교통 활성화를 위하여 도시교통정비 촉진법 시행령 제14조제2호 규정에 따라 지정한 지역을 의미하며 서울시는 2012년 서울지하철 2호선 신촌역에서 연세대를 잇는 550m 길이의 연세로 일대를 첫 대상지로 선정한 바 있습니다.
4쪽입니다.
연세로 대중교통전용지구는 지정 당시 교통정체, 보행 여건 열악 등을 이유로 세 차례에 걸친 주민 사업설명회 등의 지정 절차를 거쳐 최초 대상지로 선정된 후 2014년 본격적으로 운영되었습니다.
연세로 대중교통전용지구 지정 이후 시민 만족도, 상권 매출, 보행자 이용량 결과에서 가시적인 성과를 나타낸 바 있으나 최근에는 연세로가 위치하고 있는 서대문구에서 신촌 상권 부활, 차량 접근성 개선 등을 위해 서울시에 대중교통전용지구 해제를 요청하였고 서울시는 지난 1월 20일부터 9월 말까지 일시정지를 결정한 바 있습니다.
동 개정조례안은 대중교통전용지구를 해제하거나 변경할 경우 지정 절차와 마찬가지로 관계기관의 장과 협의 후 해당 지역주민과 관계전문가의 의견을 수렴할 수 있도록 규정하는 것으로 대중교통전용지구의 지정 및 해제가 인근 지역에 미칠 영향 및 해당 자치구와의 관계 등을 고려할 때 동 조례개정을 통해 대중교통전용지구 해제 및 변경과정에서 합리적인 의사결정에 기여할 수 있을 것으로 보입니다. 또한 서울시에서 운영하고 있는 대중교통전용지구 설계 및 운영 지침에도 개정 내용이 명시되어 있음을 고려할 때 당위성 또한 인정된다고 할 것입니다.
다만 대중교통전용지구 지정 시와 마찬가지로 지역주민들의 의견충돌 및 대표성 논란을 방지할 수 있도록 해제 및 변경 시 충분한 논의 및 절차를 통해 지역주민 및 관계자들의 대립의 소지를 최소화시킬 수 있는 방안 마련도 고려할 필요가 있을 것입니다.
이상으로 검토보고를 마치겠습니다.
(참고)
서울특별시 대중교통 기본 조례 일부개정조례안 검토보고서
(회의록 끝에 실음)
다음은 상정된 안건에 대하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 활용해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원님께서는 거수해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원님 안 계십니까?
(응답하는 위원 없음)
더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제2항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다.
그러면 의사일정 제2항 서울특별시 대중교통 기본 조례 일부개정조례안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까?
(「없습니다.」하는 위원 있음)
이의가 없으므로 의사일정 제2항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다.
(의사봉 3타)
(참고)
서울특별시 대중교통 기본 조례 일부개정조례안
(회의록 끝에 실음)
3. 서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안(김지향 의원 대표발의)(김지향ㆍ김규남ㆍ김동욱ㆍ김영철ㆍ김용일ㆍ김용호ㆍ김원중ㆍ김원태ㆍ김재진ㆍ김춘곤ㆍ김태수ㆍ김형재ㆍ김혜영ㆍ남궁역ㆍ남창진ㆍ문성호ㆍ민병주ㆍ박영한ㆍ박칠성ㆍ박환희ㆍ서상열ㆍ서준오ㆍ옥재은ㆍ유정인ㆍ윤기섭ㆍ이봉준ㆍ이상욱ㆍ이영실ㆍ이종태ㆍ임춘대ㆍ장태용ㆍ최민규ㆍ허훈ㆍ홍국표ㆍ황철규 의원 발의)
(11시 33분)
(의사봉 3타)
다음은 제안설명을 들을 순서입니다만 의사일정 제3항 서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안을 발의하신 의원님께서 서면으로 대체하시겠다는 요청이 있었습니다. 위원님들께서는 의석에 배부해 드린 제안설명서를 참고해 주시기 바랍니다.
(참고)
서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안 제안설명서
(회의록 끝에 실음)
장훈 수석전문위원은 나오셔서 의사일정 제3항에 대한 검토결과를 보고해 주시기 바랍니다.
서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안에 대해 검토보고 드리겠습니다.
1쪽과 2쪽에 나와 있는 제안경위 등은 생략하고 3쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다.
동 개정조례안은 다둥이 행복카드 소지자에 대한 주차요금 할인이 두 자녀는 30%, 세 자녀는 50%로 차등 적용되고 있는 것을 다둥이 행복카드 소지자 모두에게 50% 할인을 적용하여 다자녀 혜택 기준을 확대하고자 하는 것입니다.
2020년 우리나라 합계출산율은 0.84명으로 OECD회원국 중 최하위였으며 2021년도 합계출산율은 0.81명으로 출산율이 더욱 감소하고 있는 상황으로 국가적인 차원에서 저출산 문제 해결을 위해 다양한 정책을 펼치고 있는 상황입니다.
대통령 직속 저출산ㆍ고령사회위원회는 제4차 저출산ㆍ고령사회 기본계획에 따라 다자녀에 대한 혜택을 늘리고자 다자녀 지원기준을 세 자녀에서 두 자녀로 확대하는 정책을 발표한 바 있고 공항주차장의 경우 두 자녀 가구부터 다자녀 혜택을 적용하여 주차요금의 50%를 감면하고 있습니다.
서울시의 저출산 문제도 매우 심각한 상황으로 서울시 합계출산율은 전국 합계출산율 평균에도 못 미치는 전국 최하위이며, 2021년에도 0.63명으로 나타나 2년 연속 최하위를 기록한 바 있어 저출산 문제 해결을 위해서 출산을 장려하는 정책 및 제도 개선이 필요하다 할 것입니다.
현행 조례에서는 다자녀 주차요금 감면 기준을 다둥이 행복카드 소지자에 한하여 두 자녀, 세 자녀로 할인율을 차등적용하고 있어 최대 감면을 받을 수 있는 다자녀의 기준을 세 자녀로 한정시키고 있습니다.
동 개정조례안은 출산을 장려하는 사회적 분위기를 만들기 위해 두 자녀 이상인 경우 발급되는 다둥이 행복카드 소지자 모두에게 최대 감면 요율인 50%를 적용하고자 하는 것으로 다자녀 기준을 완화하는 최근 사회적 분위기를 반영하는 것은 물론 저출산이라는 사회적 문제 해결에 일조할 수 있을 것으로 기대됩니다.
동 개정조례안과 관련하여 서울특별시 다자녀 가족 지원 등에 관한 조례 등에서는 이미 다자녀를 둘 이상의 자녀를 출산한 가족으로 규정하고 있고 타 지방자치단체들도 다자녀에 대한 혜택 기준을 완화해 가고 있는 상황으로 동 조례개정의 필요성은 인정된다고 할 것입니다.
현행 조례에 따라 다둥이 카드로 인한 총 감면액은 4억 8,600만 원으로 전체 주차요금 감면액의 3.7%에 불과하고 두 자녀 할인율이 조정되더라도 추가 감면액은 1억 5,600만 원으로 추계되어 동 조례개정에 따라 두 자녀 감면이 50% 상향되더라도 세입 감소는 크지 않을 것으로 예상되며, 동 개정안의 저출산 문제 해결을 위한 취지를 고려할 때 비용 대비 사회적 효용성이 더 크다는 점에서 개정의 필요성이 인정된다 할 것입니다.
다만 2022년 기준 서울시 공영주차장 전체 요금부과액은 413억 7,200만 원이나 각종 감면조항으로 인해 총 132억 8,000만 원의 감면이 이루어지고 있는 만큼 무분별한 감면조항 신설은 지양해야 할 것입니다.
이상으로 검토보고를 마치겠습니다.
(참고)
서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안 검토보고서
(회의록 끝에 실음)
다음은 상정된 안건에 대하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 활용해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원님께서는 거수해 주시기 바랍니다.
김혜지 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
이번에 나온 게 두 자녀 주차요금 30% 감면에서 50% 감면으로 조정되는 안이 나왔는데요. 혹시 이에 대한 효과가 어느 정도 클 것이라고 예상하십니까?
이상입니다.
질의하실 위원님 더 안 계십니까?
이상훈 위원님 질의해 주십시오.
간단한 질문인데요. 사실 우리가 대중교통 요금 인상 논의서부터 쭉 검토를 해 오고 있는 건데요. 저는 지중에 공영주차장 하나 만드는데 한 면당 1억씩 든다는 얘기를 하잖아요. 사실 그렇게 들고, 그리고 하루 종일 차 세워놓고 많은 비용이 드는 거죠. 공영주차장도 보면 토요일 또는 일요일은 주차료를 면제한다고 하는 공영주차장 대부분이 그렇게 안내가 되어 있고 운영하지 않습니까? 그렇죠?
저는 그래서 존경하는 김혜지 위원님이 말씀하신 것처럼 아이를 낳으면 한 명이든 두 명이든 주차요금을 감면해 주는 것을 적극적으로 동의하면서 반대로 주차요금을 상당 부분 올립시다. 그러면 훨씬 더 할인효과도 클 것 아닙니까. 그리고 아까 실장님 얘기했던 것처럼 세수 수입 더 올리면 되지 않습니까. 공영주차장 요금이 비싸서 차를 안 갖고 오겠다 그러면 얼마나 좋습니까, 사회적으로.
그래서 제가 볼 때는 그런 게 간단한 해법 같은데 저는 오늘은 그것은 본 안건과 상관이 없으니까 다음에 얘기를 하겠지만 4월 임시회 전까지 서울시 내 공영주차장 요금을 인상했을 때 어떠한 부대효과들이 예상되는지 긍정적, 부정적 이런 부분들에 대해서 내용을 준비해서 4월에 이런 부분들에 대한 고민을 함께 나눠봤으면 좋겠습니다. 실장님, 어떻게 가능하시겠습니까?
질의하실 위원님, 윤기섭 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
이상입니다.
질의하실 위원님 더 안 계십니까?
(「없습니다.」하는 위원 있음)
더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제3항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다.
그러면 의사일정 제3항 서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까?
(「없습니다.」하는 위원 있음)
이의가 없으므로 의사일정 제3항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다.
(의사봉 3타)
(참고)
서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안
(회의록 끝에 실음)
4. 도시철도 무임승차 손실 국비 보전 촉구 결의안(최호정 의원 외 75인 발의)
(11시 43분)
(의사봉 3타)
다음은 제안설명을 들을 순서입니다만 의사일정 제4항 도시철도 무임승차 손실 국비 보전 촉구 결의안을 발의하신 의원님께서 서면으로 대체하시겠다는 요청이 있었습니다. 위원님들께서는 의석에 배부해 드린 제안설명서를 참고해 주시기 바랍니다.
(참고)
도시철도 무임승차 손실 국비 보전 촉구 결의안 제안설명서
(회의록 끝에 실음)
장훈 수석전문위원은 나오셔서 의사일정 제4항 도시철도 무임승차 손실 국비 보전 촉구 결의안에 대한 검토결과를 보고해 주시기 바랍니다.
도시철도 무임승차 손실 국비 보전 촉구 결의안에 대해 검토보고 드리겠습니다.
1쪽부터 3쪽까지 나와 있는 제안경위 등은 생략하고 4쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다.
4쪽입니다.
동 결의안은 고령 인구 증가로 인한 무임승차 인원 급증, 도시철도망의 지속적인 확대, 코로나19로 인한 승객 감소 등의 복합적인 사유에 따른 도시철도의 경영 위기를 해소하기 위해 도시철도법 등 공익 서비스 관련 입법안의 조속한 처리와 함께 기획재정부, 국토교통부 등 관계기관의 협조를 통한 서울시 도시철도 무임승차 손실에 대한 국비 지원을 촉구하는 것입니다.
도시철도 무임수송은 국가 복지정책의 일환으로 1980년 국무회의 심의를 통해 70세 이상 노인에게 철도ㆍ지하철ㆍ공원 입장료 등 8개 업종에 대해 50% 할인을 결정한 이후 노인복지법 및 시행령 개정으로 1984년부터 65세 이상 노인에게 도시철도 요금 전액 감면을 시행 중으로 현재 다른 법령 개정으로 장애인, 독립유공자 및 국가유공자 등으로 대상을 확대하여 도시철도를 무료로 이용하도록 하고 있습니다.
아래 표는 각 무임수송 대상별 관련 법률입니다. 참고해 주시기 바랍니다.
5쪽 하단입니다.
서울시 제출자료에 따르면 2021년 도시철도 1~8호선의 무임수송에 따른 운영 손실액은 2,784억 원에 이르며 매년 2,500억 원 이상의 손실이 발생됨에 따라 서울시 도시철도 운송기관의 재무 상태를 악화시키는 주요 원인이 되고 있으며, 특히 65세 이상 노인 무임수송 비용이 전체 무임수송 대상자 대비 약 80% 이상으로 파악되고 있습니다.
6쪽입니다.
통계청 장래 인구추계 및 서울시 주민등록인구 등에 따르면 서울시 인구는 1990년대 초 1,000만 명을 넘어선 이후 감소 추세로 돌입하여 2050년도에는 702만 명으로 예측되고 있으나, 65세 이상 노인인구 비율은 경로우대제 실시 당시였던 1980년에는 2.5%였으나 2025년 20%로 예측되어 몇 년 내에 초고령사회에 진입할 것으로 예측되고 있습니다.
특히 의료기술, 위생, 영양, 주거수준의 향상과 행동양식의 변화로 인하여 1980년 경로우대제 실시 당시 65세이던 기대수명은 2022년 84세로 증가하여 지난 40년간 20세가 늘어났으며 결과적으로 노인인구의 증가에 비례하여 무임수송 비용도 지속적으로 증가될 예정임에 따라 서울시의 재정부담 또한 가중될 것으로 보입니다.
정부는 국가철도 등의 원활한 운영을 위해 철도산업발전기본법 제32조에 따라 한국철도공사 등에 철도공익서비스 보상을 지원하고 있으며 코레일공항철도(주)와 신분당선(주) 등 민자 도시철도에 대해서는 운영협약을 체결하여 무임수송에 따른 운영손실을 포함한 운영적자를 보전하고 있습니다.
8쪽입니다.
반면 한국철도공사와 동일 노선을 운행하고 있는 서울지하철 1ㆍ3ㆍ4호선에 대해서는 정부 지원이 전혀 이루어지지 않고 있을 뿐만 아니라 각 지방자치단체에서 운영하고 있는 도시철도 무임수송에 대해서도 정부의 지원이 전혀 없는 등 불평등한 형태가 존재한다는 점에서 이에 대한 개선을 요구하는 목소리가 높은 실정입니다.
참고로 국회 국토교통위원회에서는 2023년 예산심사 과정에서 지방자치단체 도시철도 공익서비스 손실보전 예산 3,584억 원을 반영한 수정안을 의결하였으나 기획재정부 반대로 코레일의 손실보전만 반영한 정부의 원안이 통과된 바 있으며 노인 등을 대상으로 하는 운임감면은 국가의 정책 및 공공목적을 위해 제공되는 공익서비스임을 고려한다면 국가에서 도시철도 무임수송 비용을 부담하는 등의 적극적인 대책 마련이 필요한 상황입니다.
특히 서울교통공사 중장기 재무관리계획에 따르면 서울지하철 1~8호선은 노후전동차 교체 및 시설물 개선을 추진 중이며 이를 위해서는 약 3조 원 이상의 막대한 재원을 마련해야 하는 어려움에 직면하고 있으나, 무임수송 등으로 인한 막대한 운영적자로 승객들의 안전 도모와 고도화된 서비스 향상을 위한 투자의 제약 요인으로 작용하고 있습니다.
따라서 도시철도 무임수송 비용 지원에 대한 도시철도법 개정안의 신속한 처리와 도시철도 무임승차 손실보전을 위한 예산지원의 촉구에 대한 동 결의안은 타당하다 할 것이며, 정부는 도시철도 무임수송에 대한 운영손실을 지원하여 무임수송제도가 안정적으로 운영될 수 있도록 해야 할 것입니다.
이상으로 검토보고를 마치겠습니다.
(참고)
도시철도 무임승차 손실 국비 보전 촉구 결의안 검토보고서
(회의록 끝에 실음)
다음은 상정된 안건에 대하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 활용해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원님께서는 거수해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원님 안 계십니까?
(응답하는 위원 없음)
더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제4항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다.
그러면 의사일정 제4항 도시철도 무임승차 손실 국비 보전 촉구 결의안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까?
(「없습니다.」하는 위원 있음)
이의가 없으므로 의사일정 제4항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다.
(의사봉 3타)
(참고)
도시철도 무임승차 손실 국비 보전 촉구 결의안
(회의록 끝에 실음)
5. 서울특별시 도시철도공채 조례 일부개정조례안(서울특별시장 제출)
(11시 49분)
(의사봉 3타)
서울특별시장이 제출한 안건에 대하여 윤종장 도시교통실장은 나오셔서 제안설명을 해 주시기 바랍니다.
서울시는 도시철도 건설ㆍ운영에 필요한 재원 조달을 위해 도시철도법 제20조 및 서울특별시 도시철도공채 조례 제3조에 따라 자동차 등록, 건설공사 도급계약 등 총 16개 항목에 대해 도시철도공채를 발행하고 있습니다.
그러나 최근 지속된 물가 상승과 코로나19로 인해 경기가 어려운 상황에 직면함에 따라 서민, 소상공인, 자영업자들의 부담 완화와 자동차 업계의 내수 활성화를 위해 2,000만 원 미만의 용역 또는 물품구매 등 소액계약과 1,000cc 이상~1,600cc 미만의 비사업용 소형승용차 등록 시 도시철도공채 매입의무를 면제하고자 합니다.
다만 소형승용차에 대한 매입의무 면제는 교통수요 유발효과를 감안하여 2025년 12월 31일까지 한시적으로 시행할 예정입니다. 매입의무 면제로 인하여 서울시 세입 감소가 예상되나 민간소비 회복에 기여할 수 있도록 본 안건을 원안대로 가결해 주실 것을 부탁드립니다.
이상 제안설명을 마치겠습니다.
다음은 수석전문위원의 검토보고 순서입니다.
장훈 수석전문위원은 나오셔서 의사일정 제5항에 대한 검토결과를 보고해 주시기 바랍니다.
서울특별시 도시철도공채 조례 일부개정조례안에 대해 검토보고 드리겠습니다.
1쪽과 2쪽에 나와 있는 제안경위 등은 생략하고 3쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다.
동 개정조례안은 비사업용 소형승용차의 신규ㆍ이전등록 및 계약금액 2,000만 원 미만의 소액계약 체결 시 서울특별시 도시철도공채 매입의무를 면제하여 서민과 소상공인의 경제적 부담을 경감하고자 하는 것입니다.
현행 도시철도법 제19조 및 제20조에 따르면 국가, 지방자치단체, 도시철도공사는 도시철도의 건설 및 운영에 필요한 재원 조달을 위해 도시철도공채를 발행할 수 있으며, 같은 법 시행령 제14조에서는 도시철도공채의 매입대상 및 금액은 시행령 별표 2에서 정한 범위 내에서 시도 조례에 따라 정하도록 하고 있습니다.
서울시는 관련 법령에 따라 현행 조례 제3조에서 도시철도공채 매입대상 및 금액을 도시철도법 시행령에 규정된 대상 및 금액의 상한액으로 명시하고 있습니다.
4쪽에 나와 있는 표들은 도시철도공채 발행 및 매입 근거입니다. 참고해 주시기 바랍니다.
4쪽 하단입니다.
이에 따라 서울시민이 자동차를 구매하여 등록하기 위해서는 도시철도법 시행령 제14조 별표 2의 요율의 범위에서 채권을 의무적으로 매입하고 있으며, 채권 매입 이후 만기 도래 시 원리금을 상환받을 수 있으나 금전적 부담 등으로 채권을 매입하는 즉시 일정한 비용을 지불하고 할인매도하는 상황도 다수 존재하고 있습니다.
또한 통계청 자료에 따르면 서울시의 최근 5년간 소비자 물가지수가 지속적으로 상승하고 있는 상황에서 2022년 소비자 물가지수가 2020년도에 비해 약 6.7% 증가하였는바 민간소비와 내수 활성화를 위해서는 도시철도공채 매입의무 면제기준을 완화하는 방안에 대해서도 검토가 필요할 수 있을 것입니다.
동 개정조례안은 행정안전부의 지역개발채권 및 도시철도채권 개선방안 권고안에 따라 채권매입 의무 면제 확대를 통해 사회초년생ㆍ소상공인 등의 공채매입에 따른 국민부담을 완화하고 내수경제 활성화 등을 강화하고자 하는 것입니다.
동 개정조례안은 행정안전부의 권고를 반영하여 자치단체와 2,000만 원 미만 계약 체결 시 채권 의무매입 면제에 대한 사항과 1,000cc 이상 1,600cc 미만 비영업용 승용차 등록 시 채권 의무매입을 2025년 12월 31일까지 한시적으로 면제하는 사항을 규정하는 것으로 서민ㆍ소상공인의 경제적 부담 경감이라는 측면에서 개정의 필요성도 인정됩니다.
한편 동 개정조례안과 관련하여 서울을 포함한 18개 자치단체에서는 2022년 12월 발표한 행정안전부의 권고안을 기반영 또는 반영 예정인 것으로 파악되고 있습니다.
7쪽 중간 단락입니다.
2022년 서울시 도시철도공채 발행 규모는 약 390만 건, 7,560억 원으로 이중 자동차 등록에 따른 도시철도공채 발행 비율이 96.6%로 가장 높고, 건설공사 도급계약 체결에 따른 공채 발행은 1.05%로 비율이 낮은 것으로 파악되고 있습니다.
동 개정조례안과 관련하여 도시철도공채 면제 규모를 추정한 경우 약 867억 원의 세입 감소가 예상된다는 점에서 공채 매입액 감소분만큼의 재원 조달 방안을 검토해야 할 것입니다.
8쪽입니다.
한편 소형자동차에 대한 한시적 면제는 코로나19 팬데믹의 종식으로 인한 자동차 판매대수 증가 시 교통혼잡에 따른 조절이 필요할 수 있다는 점과 함께 교통유발 원인자 부담 원칙을 감안할 때 필요한 것으로 판단되며, 앞으로 면제대상 및 기간 등에 대한 적극적인 홍보와 안내를 시행하여 시민의 혼란을 야기하지 않도록 노력해야 할 것입니다.
이상으로 검토보고를 마치겠습니다.
(참고)
서울특별시 도시철도공채 조례 일부개정조례안 검토보고서
(회의록 끝에 실음)
다음은 상정된 안건에 대하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 활용해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원님께서는 거수해 주시기 바랍니다.
이상훈 위원님 질의해 주십시오.
실장님.
그러면 서민과 소상공인의 경제적 부담 그다음에 여기 보면 비사업용 소형승용차에 적용을 하려고 그러는 것이지 않습니까, 지금 제안 의도가?
그러면 서울시의 교통정책에 관련돼서 매우 역설적이게도 상반된 안건들이 계속 제기되는 거죠. 세계적으로도 국가의 온실가스 감축 노력을 2030년까지, 2050년까지 이런 계획들이 나오고, 물론 대한민국이 가장 느리고 역행하는 게 많죠. 온실가스를 줄이고자 하면서도 아직도 석탄화력발전소를 만들고 있는 나라이기는 하니까 그것은 제가 길게 얘기할 필요는 없고.
저는 기본적으로 서울시 도시교통실이 또 서울시가 다수의 서민들과 시민들이 이용하는 대중교통에 대해서는 이용자들한테 부담을 증가시키면서 반대로 자가용 이용자들한테는 경제적 부담을 줄이는 방식으로 가고 있다. 이게 과연 대중교통정책의 미래지향적인 방향이냐. 더군다나 온실가스를 감축해야 되는 세계적인 상황 속에서 저는 매우 의아스러울 수 밖에 없습니다. 더군다나 비사업용 소형승용차는 결국은 출퇴근을 위한 자가용 사용에 집중될 가능성이 매우 높은데 그렇다면 대중교통 요금은 올리면서 또 한쪽에서는 서민ㆍ소상공인의 경제적 부담을 경감시키겠다. 서민들과 소상공인의 경제적 부담을 경감시키는 가장 효과적인 방법은 대중교통 요금을 인하하는 것 아닙니까? 실장님 어떻게 생각하십니까?
그렇다면 이게 상호 모순 아닙니까? 한쪽에서는 서민ㆍ소상공인의 경제적 부담을 줄이겠다고 하면서 비사업용 즉 출퇴근용 소형승용차에 대한 이런 것들에 공채를 면제한다, 약 867억 정도 공채 수입이 줄어드는 것이 예상되고 있는 상황 속에서 또 한쪽에서는 경제적 재정부담이 크기 때문에 대중들이 이용하는 교통 요금은 인상하겠다고 얘기하고, 이것 어떤 장단에 춤을 춰야 될지 저는 헷갈리는데 실장님 생각은 어떻습니까?
그다음에 여러 가지 사항을 봤을 때 어느 정도 비교형량은 해야 된다고 생각을 합니다. 예를 들어서 자동차를 구입하는 데 있어서 공채를 한시적으로 면제해 주는 것하고 시민들의 대중교통 요금을 경감하는 것을 같이 비교하기에는 여러 가지 차원이 다른 문제가 아닐까, 물론 서민ㆍ소상공인의 경제적 부담이라는 대전제에서는 같은 틀 속에서 얘기할 수 있겠지만 구체적으로 들어가서 하나씩 따져본다면 결이 좀 다른 얘기들이 있지 않을까 그렇게 말씀드리고 싶습니다.
그런데 말씀하신 것처럼 서민ㆍ소상공인의 경제적 부담을 경감하기 위해서 별도로 재정적인 확보 노력을 해야 되는 것을 감수하면서까지 또 온실가스 감축의 국가계획에 사실상 긍정적으로 기여하는 요소가 아닌 것이 예상되면서도 이것을 한다는 것이 저는 과연 의미가 있냐고 여쭙는 거예요, 그래서.
질의하실 위원님 더 안 계십니까?
(응답하는 위원 없음)
더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제5항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다.
그러면 의사일정 제5항 서울특별시 도시철도공채 조례 일부개정조례안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까?
정회를 선포합니다.
(의사봉 3타)
(12시 03분 회의중지)
(14시 41분 계속개의)
(의사봉 3타)
오전에 이상훈 위원님께서 의사일정 제5항 서울특별시 도시철도공채 조례 일부개정조례안에 대해서 이의 있다고 말씀하셨는데 이상훈 위원님 말씀해 주시기 바랍니다.
우리 위원회에서는 동 개정조례안에 대하여 수석전문위원의 검토보고와 집행부와의 심도 있는 질의답변 및 위원 간담회에서 신중한 의견조정을 거쳤습니다.
이에 따라 서울시장이 제출한 서울특별시 도시철도공채 조례 일부개정조례안은 행정안전부의 권고안에 따라 소형자동차를 구매하는 서민과 도시철도건설 및 운영 관련 계약을 체결하는 소상공인의 경제적 부담을 경감하고 내수 활성화를 도모한다는 점에서 그 필요성이 인정되나, 현재 서울시 대중교통 운송기관의 심각한 운영적자로 인한 과도한 재정부담을 해소하기 위해 대중교통 요금인상을 논의하고 있는 과정에서 동 조례개정으로 인한 대부분의 수혜자가 자동차 이용자이며 자동차 등록대수 증가 시 온실가스 배출량도 함께 증가한다는 점, 도시철도공채 일부 면제로 인한 세입 감소가 우려된다는 점에서 추가적인 검토가 필요하다고 판단됩니다.
따라서 오늘 교통위원들이 지적한 내용에 대해 충분한 이해과정이 수반될 때까지 동 조례개정안에 대한 보다 면밀한 검토가 필요하다고 판단되어 심사보류할 것을 동의합니다.
(「재청합니다.」하는 위원 있음)
이상훈 위원님의 의견에 대한 재청이 있으므로 정식의제로 성립되었음을 선포합니다.
(의사봉 3타)
그러면 본 안건과 관련하여 이상훈 위원님께서 말씀하신 바와 같이 보류하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까?
(「없습니다.」하는 위원 있음)
이의 없으므로 의사일정 제5항은 이상훈 위원님의 의견대로 보류되었음을 선포합니다.
(의사봉 3타)
(참고)
서울특별시 도시철도공채 조례 일부개정조례안
(회의록 끝에 실음)
6. 서울특별시 물류정책위원회 조례 일부개정조례안(서울특별시장 제출)
(14시 44분)
(의사봉 3타)
서울특별시장이 제출한 안건에 대하여 윤종장 도시교통실장은 나오셔서 제안설명을 해 주시기 바랍니다.
의안번호 제535호 서울특별시 물류정책위원회 조례 일부개정조례안에 대하여 제안설명드리겠습니다.
본 개정조례안은 서울특별시 물류정책위원회의 전문성을 강화하기 위해 당연직 위원 및 위촉직 위원의 구성 등을 조정하려는 내용입니다.
이번 개정조례안은 로봇이나 드론 등 첨단산업과 물류가 융복합되고 생활물류 시장이 성장하는 등 물류환경 변화를 반영하기 위해 행정1부시장 등 당연직 위원을 8명에서 6명으로 줄이고, 대신 동수의 첨단생활물류 분야 외부 전문가를 위촉하고자 하는 것입니다.
또한 위원회의 효율적인 운영을 위해 위원장과 부위원장의 직무대행규정을 세분화하여 물류정책위원회가 물류 현안에 대해 한층 더 실질적으로 대응할 수 있도록 하는 내용이 되겠습니다.
물류정책위원회가 최근 물류트렌드에 맞춰 능동적으로 운영될 수 있도록 본 안건을 원안대로 가결해 주실 것을 부탁드립니다.
이상 제안설명을 마치겠습니다.
다음은 수석전문위원의 검토보고 순서입니다.
장훈 수석전문위원은 나오셔서 의사일정 제6항 서울특별시 물류정책위원회 조례 일부개정조례안에 대한 검토결과를 보고해 주시기 바랍니다.
서울특별시 물류정책위원회 조례 일부개정조례안에 대해 검토보고 드리겠습니다.
1쪽과 2쪽에 나와 있는 제안경위 등은 생략하고 3쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다.
동 개정조례안은 물류정책위원회의 위촉직 위원 구성 시 성별을 고려하도록 하고 행정1부시장이 맡고 있는 부위원장을 위원 중에서 호선하도록 변경하는 한편 당연직 위원 수 축소 및 위촉직 위원 확대를 통해 물류정책위원회의 전문성 확보 및 효율적 운영에 기여하고자 하는 것입니다.
동 개정조례안 제3조제1항은 물류정책위원회의 위촉직 위원 구성 시 성별을 충분히 고려토록 하는 것으로 이는 양성평등기본법 제21조제2항 및 서울특별시 각종 위원회의 설치ㆍ운영에 관한 조례 제8조제4항의 규정을 적용한 것이며 위촉직 위원 중 특정 성별이 위촉직 위원 수의 10분의 6을 초과하지 아니하도록 하는 성별영향평가 검토의견을 일부 반영한 것입니다.
다만 성별영향평가 검토결과와 다르게 ‘위촉직 위원 구성 시 성별을 충분히 고려한다’라는 포괄적인 의미의 개정안이라는 점에서 ‘특정 성별이 10분의 6을 초과하지 않도록’과 같은 구체적인 개정안이 보다 바람직한 것으로 판단됩니다. 이에 대해서는 추후 검토가 필요할 것입니다.
동 개정조례안 제3조제2항 및 제3항은 행정1부시장이 맡는 위원회 부위원장을 위원 중 호선으로 변경하고 당연직 위원 수를 8명에서 6명으로 축소하고자 하는 것입니다.
위원회는 지역물류체계 효율화 등 중요 정책 사항에 대한 심의와 자문 기능을 수행하며 현재 18명의 위원 중 당연직은 시장을 포함한 8명, 위촉직은 10명입니다.
5쪽입니다.
이와 관련하여 서울시를 제외한 14개 타 광역지자체 중 9개 위원회가 부위원장을 호선으로 운영하고 있고 당연직 위원 수는 평균 5.3명인 반면 서울시는 8명으로 월등히 높음을 감안할 때 당연직 위원 수는 축소하고 전문성을 지닌 위촉직을 확대함으로써 위원회 운영에 있어 전문성 확보 및 다양한 분야의 의견 수렴이 가능할 수 있다는 점에서 개정의 필요성이 인정됩니다.
동 개정조례안 제6조제2항은 위원회 위원장의 직무대행 규정을 현재 ‘위원장 부재 시’에서 ‘위원장이 필요하다고 인정한 경우’까지로 확대하고자 하는 것이며 위원장 부재에 따른 직무대행 규정 확대를 통해 위원회의 원활하고 신속한 운영에 기여할 것으로 판단됩니다.
6쪽입니다.
다만 물류정책기본법 및 시행령에 따라 시장이 위원장의 직무를 맡고 있음을 고려할 때 위원장 직무대행 범위를 확대할 경우 위원회 운영이 유명무실화될 수 있음을 감안하여 내실 있는 위원회 운영방안을 함께 고민해야 할 것입니다.
이상으로 검토보고를 마치겠습니다.
(참고)
서울특별시 물류정책위원회 조례 일부개정조례안 검토보고서
(회의록 끝에 실음)
다음은 상정된 안건에 대하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 활용해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원님께서는 거수해 주시기 바랍니다.
이경숙 위원님 질의해 주십시오.
실장님, 이번 물류정책위원회 조례 일부개정조례안인데요. 여기 보면 시장이 위원장을 하는 것은 다른 상임위원회와 달리 굉장히 중요한 위원회라고 저는 판단합니다. 맞으시죠?
그런데 개정안을 보면 지금 총 18명이잖아요, 현재 구성원이. 18명인데 당연직을 줄이고 전문직으로 바꾸겠다는 의도는 어디에서 표현이 돼 있습니까? 조례에는 밝혀지지 않아서 의지로만 알아야 되는 겁니까?
그러면 여기에서 전문직을 어떻게 늘리실 건지에 대한 복안을 말씀해 주시기 바랍니다. 조례안에 나타나지는 않더라고요.
이것을 명확하게 해 주시는 게, 어차피 지켜야 될 법이라면 이렇게 모호한 표현은 안 쓰시고 원칙대로 특정 성별이 10분의 6을 초과하지 않도록 한다는 구체적인 안이 중요한 것 같습니다.
이상입니다.
더 이상 질의하실 위원이 안 계시므로 의사일정 제6항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다.
그러면 의사일정 제6항 서울특별시 물류정책위원회 조례 일부개정조례안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까?
그냥 원안대로 위원님들이 원하시면, 사실은 법령에 나와 있는데 간담회 해야죠. 잠깐만 와주세요.
7. 서울특별시 반포천 복개주차장 운영 대행 동의안(서울특별시장 제출)
(14시 56분)
(의사봉 3타)
(「네.」하는 위원 있음)
그러면 서울특별시장이 제출한 안건에 대해서 윤종장 도시교통실장은 나오셔서 제안설명해 주시기 바랍니다.
민자투자사업으로 시행된 반포천 복개주차장의 무상 사용기간이 2023년 10월 9일 자로 종료되어 서울시로 반환됨에 따라 공공시설물의 전문적이고 효율적인 관리를 위하여 서울시설공단에 관리 감독을 대행토록 하기 위해 서울특별시 서울시설공단 설립 및 운영에 관한 조례 제19조에 의거 시의회 동의를 얻고자 하는 사항입니다.
반포천 복개주차장의 안전하고 안정적인 관리를 위해 제출한 동의안이 가결될 수 있도록 위원님들의 협조를 부탁드리겠습니다.
이상 제안설명을 마치겠습니다.
다음은 수석전문위원의 검토보고 순서입니다.
장훈 수석전문위원 나오셔서 의사일정 제7항에 대한 검토결과를 보고해 주시기 바랍니다.
서울특별시 반포천 복개주차장 운영 대행 동의안에 대해 검토보고 드리겠습니다.
1쪽부터 6쪽까지 나와 있는 제안경위, 제안사유 등은 생략하고 7쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다.
동 동의안은 민간투자사업으로 건설된 반포천 복개주차장의 무상 사용기간 종료 시기가 도래함에 따라 전문적인 공공시설물 관리를 위하여 설립된 서울시설공단이 관련 업무를 대행하도록 하기 위해 서울시설공단 설립 및 운영에 관한 조례 제19조에 따라 시의회의 의결을 받고자 하는 것입니다.
8쪽입니다.
8쪽에 나와 있는 반포천 복개주차장 일반현황은 아래 표를 참고해 주시기 바랍니다. 아래 표에 있는 사항 중 공단이 대행하는 시설물은 빨간색으로 표시된 부분입니다.
9쪽입니다.
반포천 복개주차장은 민간투자사업으로 추진된 민자주차장으로 1999년 서울시와 (주)센트럴시티 간 복개주차장 건설에 관한 실시협약 체결 후 2000년 10월 임시사용 승인과 함께 2005년 준공되어 20년간 무상사용 허가를 받아 운영이 시작되었습니다.
반포천 복개주차장 무상사용 만료 기간이 도래함에 따라 서울시는 주차장 인수를 앞두고 사회기반시설에 대한 민간투자법과 관련 지침에 따라 관리운영권 설정 기간 종료 전에 반포천 복개주차장 관리이행계획 수립을 추진하여 주차장 시설의 유지 여부, 무상 사용기간 종료 이후 사업추진 방식 등을 검토한 바 있습니다.
관리이행계획 수립 결과 동 주차장은 이용자들의 만족도가 높아 시설을 유지하되 RTO방식을 통해 활용도가 떨어지는 주차장 일부 시설을 철거 후 공공시설을 재건축하는 등 개량ㆍ증축이 필요한 것으로 분석되었습니다.
이에 서울시는 RTO방식을 통해 주차장의 공공시설을 복합화하는 내용 등을 담은 반포천 복개주차장 민간투자사업 운영종료에 따른 인수ㆍ관리 계획을 수립하였으나 해당 계획을 실현하기 위해서는 약 2~3년 추진 기간이 필요한 점을 감안하여 반포천 복개주차장 민자 운영종료 시점을 3년 연장하는 한편 서울특별시의회 제296회 임시회 기간 중 서울시설공단이 반포천 복개주차장을 대행ㆍ관리토록 하는 동의안을 의결 받았으며 민자사업자 실시협약기간 만료를 앞두고 이번 제316회 임시회에 대행 동의안을 제출한 것입니다.
당초 서울시는 반포천 복개주차장 관리이행계획 수립 결과에 따라 반포천 복개주차장 민간투자사업 운영종료에 따른 인수ㆍ관리 계획을 세웠으며, 이후 공공개발기획단과 협의하여 주차장 활용계획에 대한 마스터플랜 수립을 위해 반포천 복개주차장 활용구상 및 사업화 방안 마련 용역을 추진한 결과 당초 관리이행계획 수립에 따라 결정되었던 RTO방식의 민간투자사업 계획은 폐지하고 장기적인 터미널 복합개발, 반포천 복원계획 등의 사유로 현 주차장 시설을 존치해야 한다는 정반대의 결과가 도출된 바 있습니다.
이에 서울시는 2023년경 반포천 복개주차장 관리ㆍ운영계획을 재수립하여 민간사업자의 운영기간 종료 시 반환되는 반포천 복개주차장을 공단이 대행하도록 하기 위해 동 동의안을 제출하여 의결 받고자 하는 것입니다.
12쪽입니다.
반포천 복개주차장은 지하 1층, 지상 5층의 노외주차장과 주차전용건축물로 구성되어 있고 시설규모는 주차장 1,181면에 이르는 주차장으로 해당 지역을 이용하는 서울시민들의 필수 기반시설로 지속적인 운영이 필요하다 할 것입니다.
서울시는 반포천 복개주차장의 민자운영 시기 만료를 앞두고 관리이행계획에 따라 민간재투자 사업 추진 등을 위해 민자사업기간을 연장하였으나 최근 해당 시설을 존치하는 것으로 계획을 전면 변경한 바 있습니다.
이는 관련 법령에 따라 관리이행계획을 민자사업자의 관리운영권 기간 만료 3년 전에 세워야 하고 반포천 복개주차장의 경우 민자기간 만료일의 3년 전인 2017년경에 관리이행계획을 수립해야 하나 관리이행계획 용역 계약을 2019년도 10월에 추진하는 등 인수에 대한 사전 준비가 미흡한 것이 근본적인 원인인 만큼 앞으로는 법정계획 수립기한을 준수하여 이러한 문제가 발생하지 않도록 각별한 주의가 필요하다 할 것입니다.
현재 반포천 복개주차장과 관련하여 반포천 복원 등 서울시의 다양한 정책들이 논의되고 있고 구체적인 추진 시기는 미정인 상황으로 현재 시점에서 민간투자 등으로 반포천 복개주차장을 변화시키는 것은 재정낭비의 우려도 있는 만큼 향후 관련 부서와의 협의를 통해 장기적인 계획을 검토하여 반포천 복개주차장의 미래상을 구체화하는 과정이 필요해 보입니다.
서울시는 반포천 복개주차장 관리ㆍ운영계획에 따라 공단 대행 이후 민간위탁을 통해 해당 주차장을 운영할 계획을 검토 중으로 계획 추진 시 원가조사 용역, 입찰공고에 따른 최고가 입찰 등 관련 일정이 지연되지 않도록 해야 할 것이며 공단과 긴밀한 협의를 통해 사전계획과 정책방향을 명확히 세워 사업 추진에 차질이 없게 해야 할 것입니다.
또한 (주)신세계센트럴시티로부터 반포천 복개주차장 관련 주차 시설물 등을 인수하는 과정에서 20년 이상 운영되어 낙후된 복개주차장의 전반적인 시설물에 대한 점검을 철저히 하고 시민이 안전하게 이용하는 주차장을 조성하도록 노력해야 할 것이며, 이 과정에서 관련 법령 및 기존 관리이행계획 분석 결과를 토대로 사업주의 비용 부담 등 기존 민간사업자의 의무와 책임하에 반포천 복개주차장의 보수ㆍ보강을 완료하도록 함으로써 복개주차장을 이용하는 시민의 안전이 담보되도록 만전을 기해야 할 것입니다.
이상으로 검토보고를 마치겠습니다.
(참고)
서울특별시 반포천 복개주차장 운영 대행 동의안 검토보고서
(회의록 끝에 실음)
다음은 상정된 안건에 대하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 활용해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원님께서는 거수해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원님 안 계십니까?
(응답하는 위원 없음)
더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제7항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다.
8. 위례과천선 포이사거리 역사설치에 관한 청원(김현기ㆍ최호정 의원 소개)
(15시 05분)
(의사봉 3타)
다음은 제안설명을 들을 순서입니다만 의사일정 제8항 위례과천선 포이사거리 역사설치에 관한 청원을 소개하신 의원님께서 서면으로 대체하시겠다는 요청이 있었습니다. 위원님들께서는 의석에 배부해 드린 제안설명서를 참고해 주시기 바랍니다.
(참고)
위례과천선 포이사거리 역사설치에 관한 청원 제안설명서
(회의록 끝에 실음)
장훈 수석전문위원은 나오셔서 의사일정 제8항에 대한 검토결과를 보고해 주시기 바랍니다.
위례과천선 포이사거리 역사설치에 관한 청원에 대해 검토보고 드리겠습니다.
1쪽과 2쪽에 청원요지 등은 생략하고 3쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다.
동 청원은 서초구에서 추진하고 있는 양재택지 지구단위계획이 시작되는 상업지역이자 서울시가 발표한 지역특화혁신권역에 포함된 포이사거리에 국토부에서 추진 중인 광역철도 위례과천선 신규역사를 설치하고 역사 이름을 양재천역으로 하여 교통혼잡을 완화하고 주민 삶을 위한 대중교통 인프라 확충 및 시민 이동편의를 증진하고자 하는 것입니다.
위례과천선은 3기 신도시 등 수도권 외곽의 주요 개발지역과 서울 간 이동편의성 제고를 위해 과천 신도시 광역교통개선 대책의 일환으로 국가에서 추진 중인 광역철도로 제3차 및 제4차 국가철도망 구축계획에 반영되어 고시된 바 있습니다.
위례과천선은 사회기반시설에 대한 민간투자법에 따라 2021년 말 대우건설이 민자 제안하였고 국토교통부 내부 검토를 통해 2022년 9월부터 KDI에서 민자적격성 조사 중이며 2023년 국토교통부 업무보고를 통해 올해 하반기 중으로 민자적격성 조사를 완료할 예정이라고 밝힌 바 있습니다.
아래 표는 민간투자사업 추진절차 및 위례과천선 추진현황입니다. 참고해 주시기 바랍니다.
5쪽입니다.
5쪽 중간 부분입니다.
동 청원의 요지대로 강남구 개포동ㆍ서초구 양재동 경계에 위치한 포이사거리는 서울시 양재 AI 혁신지구 및 서초구 첨단 R&D 육성 양재택지계획 재정비안에서 발표한 위치에 포함되어 있어 향후 이동인구가 증가할 것으로 예상될 뿐만 아니라 포이사거리가 인접해 있는 강남구 개포4동 주변 500m 인근에는 지하철역이 없는 철도 사각지대임을 고려할 때 위례과천선 내 포이사거리 역사 신설 필요성은 인정된다고 할 것입니다.
다만 위례과천선은 현재 민자적격성 조사가 진행 중이고 향후 민자적격성 통과 및 제3자 제안공고 이후 다양한 민자 계획안에 대한 평가 및 협상을 통해 최종 노선이 확정될 예정이라는 점에서 동 사업 진행 과정에서 청원 내용이 반영될 수 있도록 관련 기관의 지속적인 관심과 노력이 필요할 것입니다.
위례과천선과 관련하여 현재 과천시, 서초구, 강남구 등에서 역사 신설과 관련된 여러 민원이 제기되고 있으나 관련 법령에서 광역철도의 표정속도가 50㎞ 이상 되도록 규정하고 있음을 고려할 때 모든 역 신설 시 이를 위배할 우려가 있다는 점에서 장래의 수요증가 및 철도 사각지대 여부 또한 면밀히 검토해야 될 것으로 판단됩니다.
또한 철도 노선 및 역의 명칭 관리지침 제9조제2항에서 광역철도의 경우 역명 제정 시 관할 자치구가 둘 이상인 경우 서울시의 의견 조회를 거치도록 하고 있고 포이동이 2008년 개포동으로 통합되었다는 점에서 양재천역을 역명에 반영하는 것에 대해서도 긍정적인 검토가 필요할 것입니다.
이상으로 검토보고를 마치겠습니다.
(참고)
위례과천선 포이사거리 역사설치에 관한 청원 검토보고서
(회의록 끝에 실음)
다음은 상정된 안건에 대하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 활용해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원님께서는 거수해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원님 안 계십니까?
(응답하는 위원 없음)
질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제8항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다.
9. 자동차 급발진 사고 예방을 위한 제도개선 촉구 건의안(위원회안)
(15시 09분)
(의사봉 3타)
본 안건에 대한 제안설명과 취지 및 필요성을 간략히 말씀드리겠습니다.
매년 자동차 급발진 의심 교통사고로 목숨을 잃은 피해자가 발생하고 있으며, 한국교통안전공단 신고현황에 따르면 2017년부터 2021년까지 194건의 급발진 의심 사고가 신고되었으나 급발진으로 인정된 사건은 단 한 건도 없어 급발진 의심 사고로 인한 사고 당사자의 고통과 어려움, 사고 원인 규명에 대한 자동차 제조사의 부족한 의지 등을 고려할 때 이제는 정부에서 급발진 의심 사고 발생 시 접수부터 조사 및 처리까지 할 수 있도록 제도화할 것을 건의하는 것입니다.
보다 자세한 내용은 배부해 드린 자료를 참고해 주시기 바랍니다.
본 안건은 우리 위원회에서 제안하는 건의안으로 사전 간담회에서 심도 있게 논의하였으므로 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없습니까?
(「없습니다.」하는 위원 있음)
이의가 없으므로 의사일정 제9항 자동차 급발진 사고 예방을 위한 제도개선 촉구 건의안은 원안대로 가결되었음을 선포합니다.
(의사봉 3타)
(참고)
자동차 급발진 사고 예방을 위한 제도개선 촉구 건의안
(회의록 끝에 실음)
10. 책임 있는 민간투자사업 시행과 중앙정부 등 관련기관의 합리적인 위험분담을 위한 「민간투자사업기본계획」 개정 건의안(위원회안)
(15시 11분)
(의사봉 3타)
본 안건에 대한 제안설명과 취지 및 필요성을 간략히 말씀드리겠습니다.
민간투자사업으로 추진한 우이신설선의 운영적자 가중으로 운영사의 파산이 예견됨에 따라 사업시행자의 귀책사유로 실시협약을 중도해지함에도 불구하고 사회기반시설에 대한 민간투자법 제7조 및 기획재정부 장관이 고시한 민간투자사업기본계획에 따라 서울시는 사업시행자의 선순위차입금 잔액을 서울시 재정으로 지급해야 하는 문제가 발생하여 이에 사업시행자의 책임 있는 민간투자사업 시행을 도모하고 중앙정부, 지방자치단체, 사업시행자가 각각 위험을 분담토록 민간투자사업기본계획 개정을 건의하는 것입니다.
보다 자세한 사항은 배부해 드린 자료를 참고해 주시기 바랍니다.
본 안건은 우리 위원회에서 제안하는 건의안으로 사전 간담회에서 심도 있게 논의하였으므로 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없습니까?
(「없습니다.」하는 위원 있음)
이의가 없으므로 의사일정 제10항 책임 있는 민간투자사업 시행과 중앙정부 등 관련기관의 합리적인 위험분담을 위한 「민간투자사업기본계획」 개정 건의안은 원안대로 가결되었음을 선포합니다.
(의사봉 3타)
(참고)
책임 있는 민간투자사업 시행과 중앙정부 등 관련기관의 합리적인 위험분담을 위한 「민간투자사업기본계획」 개정 건의안
(회의록 끝에 실음)
11. 우이신설선의 사업방식 변경 및 신규사업자 모집에 따른 재정지원 동의안(서울특별시장 제출)(계속)
(15시 12분)
(의사봉 3타)
다음은 서울특별시장이 제출한 안건에 대하여 도시교통실장의 제안설명과 수석전문위원의 검토보고 순서이지만 동 안건에 대한 검토보고는 315회 정례회 시 보고한 바 있어 생략하겠습니다.
다음은 상정된 안건에 대하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 활용해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원님께서는 거수해 주시기 바랍니다.
이상훈 위원님 질의해 주십시오.
지금 제출된 재정지원 건은 실장님도 아시다시피 현재 불가피성이 일정부분 있어요. 그렇죠? 그런데 문제는 지금 아시겠지만 1~8호선, 9호선까지가 중철이죠. 그다음에 GTX가 개통을 앞두고 있어요. 그리고 우이신설 경전철이 마지막이 아니지 않습니까? 그렇죠? 지금 서해에서 신림선, 그다음에 공사가 거의 막바지에 달하고 있는 동북선, 강북횡단선 등등 대부분 경전철을 선택하는 게 지중으로 공사를 하려고 했던 것이었는데 제가 볼 때는 책임 있고 면밀한 분석이나 이런 것도 부족했고 또 서울이라는 도시 토지에 대한 효과성을 앞세워서 최초의 서울시 내 경전철은 우이신설을 지중으로 만들었단 말이에요. 그러니까 거기에 따른 건설비용이 엄청나죠, 사실.
이후에 만들어지는 경전철도 이와 같은 운영상의 문제가 발생될 가능성이 매우 높죠. 알고 계시죠, 실장님?
우선은 그렇습니다. 민자사업이고요 민자사업인데 여러 가지 예측이라든지 이런 것이 잘못됐고 그런 과정에서 또 코로나라는 복병을 만나서 수입도 실질적으로 줄다 보니까 운영이 굉장히 어려워진 겁니다. 그런데 민자사업자는 더 이상 운영을 할 수 있는 능력은 없고 그렇다면 결국 재정이 투입되어야 하는데 재정이 투입되는 방식에 대해서 여러 가지 논의가 필요하고 이제 그쪽에서 약정된 기간이 끝나가니 앞으로 이것을 어떻게 할 것인지에 대한 부분과 그다음에 향후 재정지원에 대해서 이러이러하게 재정지출이 예정되어 있으니 의회에 동의를 구한다는 내용인 것이고요.
향후에 아시다시피 민자사업이 한 3개 노선이 있고 나머지 재정사업이 많이 있는데 민자사업 중에서도 일부는 지금 현재 우이신설선과 똑같은 BTO방식도 있습니다. 그리고 다른 BTO-rs방식도 있고 해서 여러 가지 위험분산방식도 있긴 하지만 그래서 저희들로서는 일단 2019년에 민자사업 상당 부분을 대부분 재정사업으로 돌렸습니다. 그래서 이 부분은 어느 정도는 됐지만 나머지 민자사업 3개 노선에 대해서는 이것을 토대로 해서 좀 더 논의가 필요한 부분은 맞습니다.
왜냐하면 제가 시의원을 지금 5년 차 하고 있는데 제가 함께 일을 했던 또 같이 파트너였던 도시교통실장만 해도 지금 몇 명입니까. 그렇지 않습니까? 현실이잖아요. 그렇다고 인사이동을 하지 말라고 할 수 없는 것이고 그렇기 때문에 이것을 죽 지속가능한 방안들이, 구조적 해결 문제가 나오려면 서울시가 진짜 전략적으로 이런 것들에 대한 고민을 가져야 되는데 실장 임기 중에만 이것에 관심 있다가 또 넘어가면 새로 와야 되고 이런 것들이 반복되니까 저는 이번에는 더 이상 이것을 미룰 수 없거든요.
이번 안건이 새롭게 시작이니까 저는 우리 윤 실장께서 재임하는 기간 동안 이 문제에 대해서 진짜 정책적이고 전략적으로 해결을 위한 노력들을, 당연히 시의회와 적극적으로 서로 협력하고 서로 견제도 하겠지만 시민들을 위해서 또 앞으로 지속가능한 운영방안들을 만들기 위한 노력을 하지 않으면 매번 이런 안건들로만 임기응변할 수밖에 없는 현실에 대해서 경각심을 가지고 도시교통실 운영을 해 주셔야 될 필요가 있겠다 생각을 합니다. 실장님 생각은 어떻습니까?
이번에 와서 보고는 제가 좀 놀랐습니다. 왜냐하면 제가 과장과 국장을 거칠 때는 좀 이렇게 소극적인 측면이 있었습니다, 경전철이라는 것에 대해서. 왜냐하면 경전철이 만들어지는 구간은 경쟁노선인 버스노선과 같이 검토를 해서 같이 가야지 서로 윈윈하는 건데 노선은 굉장히 많이 늘었는데 그 부분에 대한 정리작업은 이루어지지 않았던 부분이 있어서 이것은 어쩔 수 없이, 별수 없이 적자구조로 갈 수밖에 없는 시스템적 구조고 그 과정에서 여러 가지 선거라든지 지역 민원이라든지 등등해서 아마 그렇게 축소하지 못했던 부분이 있었다는 생각이 들고요.
이번에 우이신설선을 기점으로 해서 저희들이 2차 도시철도 10개년 계획 변경계획이 내년까지 이루어집니다. 아마 그 부분에서는 저희 도시철도하고 그다음에 국가 광역철도까지 다 포함해서 어떻게 보면 노선을 과감하게 줄이는 부분까지도 한번 검토를 해 봐야 되지 않느냐 하는 생각이 드는데 여러 가지 쉽지는 않겠지만 이제는 그런 시점이 됐다는 생각을 가지고 있고요. 제가 언제까지 이 자리에 있을지 모르겠지만 그동안의 경험, 또 주변 사람들의 여러 가지 얘기 듣고 또 의회와 같이 검토를 해 나가도록 하겠습니다.
마치겠습니다.
(김성준 부위원장, 박중화 위원장과 사회교대)
다음은 성흠제 위원님 질의하시겠습니다.
방금 전 존경하는 이상훈 위원님께서 이 부분 근본적인 대책 마련에 대해서 말씀을 하셨고 또 실장님이 답변을 하셨는데 지금 우리 교통실에서 우이경전철 사업방식 변경 추진 이 업무보고 내용을 보고 몇 가지 의문점이 들어서 질문을 드리도록 하겠습니다.
여기 자료에 나와 있는 것과 같이 사업방식을 변경할 신규사업자와 실시협약을 새로 체결하면 나머지 서울시 재정으로 민간사업자의 금융차입금 3,288억 원을 원리금 상환해야 되는 게 맞죠?
그렇지만 경전철이라는 특성상 인프라는 교통복지적 차원에서 계속 유지를 해야 될 부분이기 때문에 그러면 그것을 하는 방법은 두 가지밖에 없습니다. 저희가 통째로 그 시설물을 돈을 주고 사든지 아니면 새로운 민간업자가 와서 그걸 사고 새로 들어오든지 둘 중에 하나의 방법인데 사실 저희들 재정으로는 통째로 다 살 수는 없는 부분이 있습니다. 원래 그분들이 투자한 돈의 일정부분 1,900 정도는 빼고 나머지 부분만 다 남겨놓으니까 지금 3,288억인데요. 그러면 3,288억을 저희들이 다 사서 운영을 해야 된다는 뜻이거든요. 그러면 그걸 교통공사에서 운영하든 아니면 새로이 경전철 공사를 만들든 그다음에 후속조치가 따라야 하는데 그것도 저희들이 사실 검토를 해 봤는데 돈도 돈이지만 전문성, 더군다나 무인경전철이지 않습니까? 그러다 보니까 교통공사도 난색을 표현하고요. 그렇지만 아까 말씀드린 대로 차후에 생기는 여러 가지 경전철 9개 노선이 있기 때문에 이 부분은 교통공사에 다 맡길 수는 없어서 장기적으로나마 그것만 전문적으로 운영하는 기관도 검토해야 된다는 것을 저희들도 인정하고 있고요.
그래서 저희들이 직접 하는 첫 번째 방법 이 부분은 어렵다고 보고 그러면 두 번째 방법은 민간에서 인수하는 방법인데 민간에서 3,288억 원 바로 주고 사오기는 어려울 겁니다, 들어오기는. 저희들이 작년에 이 문제가 불거지고 그전부터 계속 힘들다고 했을 때 알아본 바로는 그렇게 바로 그 돈을 내고 들어올 업체는 없습니다. 왜냐하면 이미 아시다시피 일일 이용객 14만 명, 15만 명을 예측했는데 거의 절반 수준밖에 오지 않고 있고요 그다음에 또 그 이용객의 30%는 무임수송이다 보니까 더 이상 흑자나 아니면 사업을 할 수 있는 아이템이 아닌 겁니다. 그러면 신규사업자가 들어올 수 있도록 여러 가지 방법을 강구해야 되는데 그 방법은 말씀드린 대로 그렇게 빌려 온 돈은 저희들이 조금씩 조금씩 갚아나가 주는 그런 방식으로 갈 수밖에 없다는 겁니다.
그래서 당장 주머니에 돈을 넣고 있으면 이렇게 고민 안 하시겠지만 그럼에도 불구하고 한번 이런 부분은, 현재 연 4% 금리로 따지면 본 위원이 계산을 해 보니까 이런 건데 이게 4%일 수 있고 3%일 수 있고 5%일 수 있지만 지금 기준으로 보면 그렇단 말이죠. 그랬을 때 이 정도의 금융비용이 부담이 되는데 원금은 고사하고 이자비용이 이 정도 돈은 나간단 말이죠. 그랬을 때 과연 이게 우리는 그렇게밖에 할 수 없다고 이렇게 가는 게 맞는 건지 조금 더 깊이 있게 우리가 고민해서 이런 적자, 두 가지 문제점에 대해서 해결을 해야 되고.
왜 이 말씀을 드리냐면 마찬가지로 앞으로 계속, 존경하는 김성준 부위원장님이 시정질문에서 오세훈 시장님께 경전철 사업에 대해서 질문을 드렸었고 시장님도 경전철 사업에 대해서 최선을 다해서 추진하겠다는 답변이 계속 나왔단 말이죠. 그러면 어차피 지금 현재로 보면 추진하고 있는 여러 노선들이 갈 수밖에 없는데 갈 수밖에 없다면 이 방식으로 처음에 해서 또 다른 우리가 예측하지 않은 적자사업이 나왔을 때 이런 식으로 우리가 재정을 다 메꿀 것이냐는 이 부분은 상당히 고민되는 지점이거든요.
물론 실장님도 고민 많이 하시고 여기에 대한 대책을 마련하고 계시겠지만 그럼에도 불구하고 지금 의회에서 말씀을 드리는 것은 이 많은, 그러면 또 다른 적자노선이 나왔을 때 재정부담을 어떻게 우리가 감당할 것이냐, 지금 하는 우이경전철 그 방식대로 계속 갈 것이냐 이런 지점들이 계속 고민거리가 되는 거죠. 그러면 일시적으로 도시철도나 노선버스나 마을버스 등등 여러 가지 적자가 나오고 있는데 이건 교통복지 차원에서 시가 감당할 수밖에 없는 부분은 있지만 그렇다 하더라도 이자비용에 대해서는 본 위원이 일시적으로 어떤 형태로든 이 부분을 상환하든지 하고 이자비용이 거꾸로 나가는 것이 오히려 실제 재정투명성 측면에서 훨씬 낫지 않을까 이런 생각을 해 보는 겁니다.
지금 가지고 있는 것에 대해서는 저희들이 매입을 해 줘야 되는데 우리가 매입하느냐 외부가 매입하느냐인데 우리가 매입하는 부분은 아까 말한 대로 외부에서 매입하지만 우리가 20년 거치 이자하고 원리금을 주는 것은 현재 가치로 따져보면 현재 그 가격을 그대로 두는 것이나 10년, 20년 후에 그만큼 원리금 가는 것이나 현재 가치로서는 큰 차이는 없습니다. 다만 그것을 20몇 년 동안 줘야 될 돈을 총액 개념으로 따지면 아까운 것은 사실이지만 지금 당장은 그 돈을 마련할 길도 없고 있다 하더라도 운영에 대한 문제가 있기 때문에 결국에는 나눠서 갈 수밖에 없는 거죠.
올 2월까지 이번에 다시 재상정될 때까지 저희 실무진이나 담당부서에서 이모저모 많이 따져봤습니다. 앞으로 이것만이 끝이 아니기 때문에 아까 말씀드린 동북선이나 위례신사선, 신림선까지도 같게 연계하는 방안으로 같이 검토를 해야 된다는 생각을 갖고 있어서 진지하게 고민했다는 것을 말씀드리고 싶습니다.
왜냐하면 교통공사에서 난색을 표현했다고 그렇게 얘기하는데 실질적으로 내용을 가만히 들여다보면 67억 원 정도면, 저한테 보고된 자료 4페이지에 보면 그게 나와 있습니다. 인건비 때문에 여러 가지 문제가 있다고 이렇게 나와 있는데 결과적으로 보면 67억이면 충분히 되거든요. 문제는 그것으로써 문제 해결이 되는 것이 아니라 조금 전에 말씀드렸던 여러 가지 방안들을 한두 개씩 수면 위로 올려놓고 우이경전철 문제를 해결하면서 나머지 부분에 대해서 우리가 정확한 룰을 만들어 놨을 때 좀 더 효과적으로 대응하고 또 시민들한테 부담도 덜 가고 또 시민 서비스는 더 좋아지지 않을까 그런 생각을 해 봅니다. 실장님, 그쪽에 대해서 깊이 고민해 주시기 바랍니다.
이상입니다.
다음은 김종길 위원님 질의하시겠습니다.
우이선 사업 재구조화 이슈에 대해서 지난해 처음 논의를 하면서 굉장히 두렵기도 하고 또 이것의 해결책을 마련하기 위해서 집행부나 시의회나 고민을 많이 했다고 생각을 합니다. 다만 서울시가 지금 의회에 제출한 동의서에 대해서 문제점과 그리고 대안을 제시해 보려고 합니다.
우선 우이선 계획 대비 수요가 지나치게 과소하다는 것은 여기 계신 분들 모두 다 알고 계신 내용이고요. 여러 번의 사업계획들이 수립될 때마다 수요가 바뀌어 왔지만 그래도 12만 명을 기준으로 했다고 봐도 무방한데 최고 2019년도에 7만이 조금 넘는 수준 그리고 코로나 때는 6만이 채 안 되는 이런 수준이고 그 사이에 무임승차도 30% 가까이 되고 더 이상 사업을 할 수 없다는 운영사의 자본잠식, 파산 결국에는 이걸 누가 떠안느냐에 대한 문제거든요.
그래서 서울시는 어떤 결론을 내렸느냐. MCC방식을 통해서 서울시의 재정을 투입하고 새로운 사업자와 협약을 체결해서 운영을 맡기겠다, 다만 관리운영경비 모자라는 부분도 재정을 투입하겠다 이게 이번 동의안의 내용 아닙니까?
그래서 제가 제안드리는 것은 우선 관리운영경비를 서울시가 부담하는 방향은 지양해야 한다. 결국 작년에 이 재구조화 문제가 나왔을 때 LCC방식을 사업자들과 고민을 했었고 그리고 신규사업자들에게 의향을 물어왔던 것으로 알고 있습니다. 하지만 수요 뻔히 예측되고 앞으로 7만을 넘기기가 굉장히 어려운 상황에서 LCC방식으로 들어올 사업자는 없다고 보였기 때문에 MCC를 택하신 것 같은데요.
저는 이걸 면밀하게 봐야 된다고 생각합니다. 서울시와 그리고 운영사가 귀책사유가 없는 부분에 대한 부분은 재정을 투입하는 게 맞다. 대표적으로 저는 정책결정에 따른 사업 변경 아니면 정책결정에 따라서 사업비가 더 들어가는 부분은 재정을 투입해도 명분이 있다고 생각을 합니다. 실례로 우리가 미세먼지 문제가 이슈가 되지 않았을 때는 원래 설계대로만 역사를 운영해도 전혀 문제가 없었지만 미세먼지 때문에 들어가는 추가적인 비용 그런 것들은 사업계획에서 아예 없었던 내용이잖아요. 그런 것들에 설비투자를 하는 것에 있어서는 재정을 투입할 수 있다, 그게 시민 편익을 높이는 방법이기 때문에 그런 것들을 거부할 명분도 없습니다. 또 수도권 환승요금이야 수도권의 모든 대중교통 활성화나 시민 편익을 높이기 위해 재정을 과감하게 투자하는 부분이고요, 그건 서울시의 책임입니다. 하지만 무임손실 같은 경우에는 전국 단위의 중앙정부에서 정한 내용으로 무임손실이 발생하고 있는데 그것마저 서울시도 책임 못 지겠다, 운영사도 책임 못 지겠다, 애초에 12%의 무임손실을 예상했지만 30%가 넘는 상황입니다. 18% 정도는 서로 책임질 수 없는 부분을 가지고 싸우고 있는 거거든요.
그래서 저는 이런 부분에 대해서는 재정을 투입할 수밖에 없는 상황이고 그 외에 수요에 따른 관리운영경비는 운영사가 책임지는 그런 부분으로 사업을 변경해서 LCC방식으로 가는 것이 향후에 민자사업을 통해서 사업성이 악화됐을 때 그 책임 소재를 가리는 것들에도 상당히 도움이 되고, 지금처럼 다른 방법ㆍ대안이 없다고 MCC를 택할 경우에는 신림선이 향후 한 3년 내로 그렇게 나자빠지면 또 서울시가 책임져야 되고 그때는 서울시가 다른 얘기를 할 수 있겠습니까? 정책에 일관성이 있어야죠. PPT 한번 보여주시겠어요?
결국 본질은 민자사업 실패의 손실을 누가 떠안느냐의 문제인데 이것 서울시가 떠안아서는 안 됩니다. 다만 민자사업자들이 예측할 수 없었던 그런 부분에 대해서는 그 손실을 안분하는 그런 것들은 현명한 방법일 수 있지만, 다음이요.
(자료화면을 보며) 지금 이런 적자가 보이고 있고, 그 다음이요. 지금 예측수요 보신 것처럼 계획마다 달라졌고 저것은 실제 수요와는 턱없이 모자란 상황입니다. 저것을 누가 떠안을 수 있겠습니까?
그래서 제가 제안드리는 방식은 MCC방식이 아닌 LCC, 관리운영경비에 대해서는 서울시가 책임질 수 없다. 다만 정책적인 이슈나 서로 귀책사유를 물을 수 없는 부분, 왜냐하면 우이선 운영해야 되지 않습니까. 그렇기 때문에 그 부분에 원칙을 갖고 관리운영경비와 유사한 무임승차 부분에 대해서 아니면 정책적인 결정에 따른 추가비용에 대해서는 재정을 투입하되, 지금 노력하고 계시지 않습니까? 중앙정부에 국비 요청하고 있고 그게 만약에 국비 요청이 달성되면 서울시도 부담을 지지 않아도 되고 일부는 부담할 수 있겠죠. 그런 방안으로 따진다면 우리가 지금 MCC를 덜컥해서 시민의 혈세를 무작정 투입하는 것보다는 훨씬 현명한 방법이라고 생각합니다. 그래서 저는 그런 대안을 제시하고요.
그다음으로, 지금 보시면 버스 노선입니다. 개통이 언제 됐었죠, 우이선이?
보시죠. 지금 1014번 대진여객, 앞에 PPT 보시면 노란색 선인데 우이선과 동일합니다. 타는 곳과 내리는 곳 정류장까지 다 동일합니다. 다음이요. 여기에 2022년도에 266만 이용객이 있었습니다. 이분들이 좀 불편하실 수 있죠. 내려가야 되고 하지만 이분들이 만약에 경전철을 탄다, 지금 7만 수요에서 어느 정도는 8만으로 간다는 장담은 못 하지만 최소 우리가 수요를 늘려서 수익을 높일 수 있는 방법입니다. 이런 것들을 하지 않고 무조건 재정을 투입한다, 이거 동의할 수 없습니다. 이런 것도 하지 않고 무작정 MCC 들고 와서 의회에 동의를 요구하고 시민의 혈세를 추가 투입한다, 이것 직무유기 아닙니까? 어떻게 생각하십니까, 실장님?
그리고 이렇게 버스노선 조정을 한다든지 그리고 예상 수입을 최대한 어느 정도 허들을 높게 잡는다면 그런 것들이 이어지면 서울시가 지금 MCC방식으로 부담하는 것보다 더 적게 재구조화를 할 수 있습니다. 그런데 그런 것들을 설계해 보지도 않고 시도해 보지도 않고 무작정 MCC로 가는 이게 저는 동의할 수 없다는 부분입니다.
뭐냐 하면 굳이 그런 틀에 얽매이지 말고 책임질 부분만 정리해서 그 부분을 양쪽에서 동의를 받고 만약에 그것을 동의하는 업자가 들어올 수 있다면 서로 윈윈이니까 그래서 꼭 LCC, MCC 이럴 게 아니라 지금 위원님 말씀하고 맥은 같은 것 같습니다.
그래서 저는 실장님의 고민도 알겠지만 그 부분에 대해서는 동의할 수 없고요. 그래서 지금 사업부담을 누가 얼마큼 지냐의 문제가 아니라 이 민자의 손실을, 이 사업이 잘못 기획된 것들을 누가 떠안느냐 이것에 대한 원칙을 서울시가 정확히 지켜야 되고 그래야만 앞으로 추진될 경전철들도 제대로 추진될 수 있고 제대로 사업성을 평가해야 된다는 그런 엄격한 교훈이 될 것이라고 생각합니다.
이상입니다.
더 이상 질의할 위원님 안 계시죠?
(응답하는 위원 없음)
12. 서울특별시 대중교통 요금조정 계획안에 대한 의견청취안(의안번호 546)(서울특별시장 제출)
(15시 52분)
(의사봉 3타)
서울특별시장이 제출한 안건에 대하여 윤종장 도시교통실장은 나오셔서 제안설명을 해 주시기 바랍니다.
의안번호 제546호 서울특별시 대중교통 요금조정 계획안에 대한 의견청취안에 대하여 제안설명드리겠습니다.
현행 대중교통 요금이 조정된 2015년 6월 이후 운송원가는 지속 상승하고 있으며 코로나19, 고령화 등에 따른 이용객 감소에도 우리 시는 8년째 요금 인상을 억제하고 운송기관의 자구노력과 시 재정지원을 통해 해결책을 강구해왔습니다.
하지만 한 해 지하철 약 4,000억 원, 시내버스 약 2,500억 원이었던 운송적자가 최근 5년간 평균으로 지하철 9,200억 원, 시내버스 5,400억 원까지 증가하였으며 요금수입 외 광고, 부대사업 수익 등을 포함한 전체 영업수입을 기준으로 하여도 요금현실화율은 2021년 결산기준으로 지하철은 62%, 버스는 57.8%까지 낮아졌습니다.
또한 법정 무임수송으로 매년 약 3,000~3,500억 원씩 발생하는 지하철 무임손실에 대해 중앙정부의 지원을 받아 요금 인상수준을 낮추고자 지속적으로 노력하였지만 2023년 정부예산에도 지하철 무임손실에 대한 국비 지원은 반영되지 않았습니다.
현재 지하철 노후화율은 66%에 달하고 있어서 안전을 위해서는 노후차량 및 시설물 교체 계획에 맞춰 재원 마련도 시급하며 기후변화에 대응한 친환경 버스 교체를 위한 재원 마련도 매우 필요한 실정입니다.
이에 따라 시민들에게 지속가능하고 안전한 대중교통 운영과 서비스를 제공하기 위해 부득이하게 대중교통 요금조정을 추진하게 되었으며, 서울특별시 물가대책위원회의 설치 및 운영에 관한 조례 제10조에 따라 시의회의 의견을 듣고자 하는 사항입니다.
코로나19 팬데믹 이후 고물가까지 겹쳐 시민들의 경제가 아직 회복되지 않았으나 시민의 손을 빌려서 부득이하게 요금 인상을 추진하는 만큼 운송기관의 재정을 더욱 단단하게 하고, 시민들에게 안전하고 편리한 대중교통 서비스를 제공토록 노력하겠습니다.
제출된 의견청취안에 대하여 소중한 의견과 함께 위원님들의 많은 협조를 부탁 올립니다.
이상 제안설명을 마치겠습니다.
다음은 수석전문위원의 검토보고 순서입니다.
장훈 수석전문위원은 나오셔서 의사일정 제12항 서울특별시 대중교통 요금조정 계획안에 대한 의견청취안에 대한 검토결과를 보고해 주시기 바랍니다.
서울특별시 대중교통 요금조정 계획안에 대한 의견청취안에 대해 검토보고 드리겠습니다.
1쪽부터 5쪽까지 나와 있는 제안사유, 요금조정안 등은 생략하고 6쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다.
동 의견청취안은 서울시 대중교통 요금이 2015년 6월 이후 동결됨에 따라 운송기관의 심각한 운영적자와 서울시의 과도한 재정부담을 해소하고 운송기관의 운송비용 상승, 노후시설 개선투자 등을 고려하여 대중교통 요금을 조정하기 위해 서울특별시 물가대책위원회의 설치 및 운영에 관한 조례 제10조에 따라 시의회의 의견을 청취하고자 하는 것입니다.
서울시 대중교통 요금체계는 2004년 7월 버스중심의 대중교통 체계개편을 통해 버스준공영제 도입과 함께 요금체계를 개편한 바 있으며 전국 최초로 대중교통 통합요금제를 도입한 이후 경기도와 인천시로 확대하여 수도권 통합환승할인제를 시행하고 있습니다.
현재 서울시 대중교통 요금은 하단의 표를 참고해 주시기 바랍니다.
참고로 경기도는 2015년 서울시, 인천시와 함께 대중교통 요금을 인상한 바 있으며 2019년에는 별도로 시내버스 요금을 1,450원으로 인상한 바 있습니다.
8쪽입니다.
서울시가 제출한 대중교통 요금 조정계획안 중 제1안은 지하철과 시내버스 요금을 각각 300원씩 인상하고, 순환ㆍ차등버스 요금은 400원을 인상하는 것이며, 제2안은 지하철과 시내버스 요금을 각각 400원 인상하고, 순환ㆍ차등버스 요금은 500원을 인상하는 것입니다.
기타 조정사항으로 지하철 단독통행 및 수도권 통합환승할인 거리비례 요금의 추가요금을 5㎞마다 50원 인상하고 광역버스와 심야버스, 마을버스 기본요금을 각각 700원, 350원, 300원 인상하는 한편 어린이와 청소년은 일반요금의 35~50% 할인 수준으로 인상하고자 하는 것입니다.
9쪽 검토의견입니다.
서울시 대중교통 요금은 2015년 6월 인상 이후 동결된 상태로 그동안 물가상승과 인건비 및 연료비 증가로 인한 수송원가 상승과 코로나19에 따른 수요감소 등으로 운영적자가 급증하고 있으며 이로 인해 서울시의 재정부담이 증가되고 있는 실정입니다.
2023년 대중교통 요금체계 개편계획(안)에 따르면 최근 5년간 지하철은 연평균 약 9,200억 원, 시내버스는 약 5,400억 원의 운송적자가 발생하였으며 2022년에는 지하철과 시내버스에서 각각 1조 2,600억 원과 6,582억 원의 적자가 발생하였습니다.
10쪽입니다.
특히 2019년 이후 코로나19로 인한 승객감소로 요금수입 감소와 물가상승 등에 따른 운영비용 증가로 운송적자가 급증하였으며 이로 인해 2021년 대중교통 요금현실화율은 지하철 62%, 버스 57.8%에 불과한 상황입니다.
또한 2021년 지하철 전체 이용객 중 15.9%가 관련 법령에서 정한 노인 및 장애인 등의 무임승차 대상으로 나타났으며 이에 대한 요금이 미징수됨에 따라 연간 약 2,800억 원의 요금수입이 감소하여 지하철 기관의 운영적자를 가중시키고 있으며, 이에 따라 2021년 지하철 1인당 운송적자는 755원, 지하철 노후화율은 66.2%, 지하철 분야별 성능평가 결과 전동차 등 시설의 55%가 D등급이라는 점에서 지하철의 안정적 운영과 준공영제인 시내버스의 효율적 운영을 위해 서울시의 재정부담을 경감하고 수익자가 일부 부담하도록 하기 위한 요금조정의 필요성은 인정된다 할 것입니다.
대중교통 요금조정안 의견청취 절차 적정성에 관한 부분입니다.
동 의견청취안은 대중교통 요금조정을 위해 관련 법령 및 서울특별시 물가대책위원회의 설치 및 운영에 관한 조례 제10조 규정에 따라 시의회 의견을 청취하고자 하는 것입니다.
이와 관련하여 물가대책위원회 조례 제10조제1항에서 시장은 미리 공청회와 토론회 등을 개최해 시민의 의견을 수렴한 후 시의회 의견을 들어야 한다고 규정하고 있고, 서울특별시 대중교통 기본 조례 제10조에서도 시장은 의회 의견청취 전에 공청회 등을 개최하여 시민의 의견을 수렴해야 한다고 규정하고 있다는 점에서 공청회를 개최하여 시민의견을 충분히 수렴한 결과를 요금조정 의견청취안에 반영해야 할 것입니다.
2월 9일 수정 제출된 동 의견청취안에는 서울시가 2월 10일 개최한 공청회의 시민의견 수렴사항이 반영되지 않은바 공청회 개최를 통한 시민의견 수렴과정을 단순히 형식적인 절차로 해석하여 조례 규정을 적용한 것으로 판단됩니다.
시의회 법률자문결과 “단순히 공청회 등을 개최만 하면 충분한 것이 아니라 반드시 공청회 등에서 수렴된 시민의견 수렴결과를 의견청취안에 반영하여야 하고 이를 반영하지 않는 것은 관련 조례 위반 소지가 있다”라는 의견이 있다는 점에서 서울시는 공청회의 적절한 행정절차를 통해 시민의견을 수렴 완료한 의견청취안을 시의회에 제출하여 시민의 대표기관인 시의회가 시민의견 수렴사항과 요금조정으로 인해 시민경제에 미치는 영향 등을 종합적이고 면밀히 검토한 후 의결할 수 있도록 조치하는 등 추후 재발방지책 마련이 필요하다 할 것입니다.
아울러 지방자치법 제55조에서 지방자치단체의 장이 지방의회에 제출할 안건은 지방자치단체의 장이 미리 공고하여야 한다고 규정하고 있음에도 불구하고 시장은 의견청취안에 대한 별도의 공고절차 없이 시의회에 안건을 제출한 것은 상정안건을 미리 의회나 시민들에게 알려 이해관계인의 의견진술 및 여론 형성을 가능토록 하는 입법취지를 훼손했다고 할 수 있는바 개선방안 마련이 필요할 것입니다.
수도권 통합환승할인요금제 시행과 관련하여 경기도, 인천시, 철도공사 등과 체결한 공동합의문 제6조에서는 수도권 전철의 연장ㆍ신설ㆍ버스운임 조정 등에 따른 환승운임의 변경ㆍ조정과 관련하여 사전에 해당기관에서 관련기관과 협의토록 하고 있습니다.
하지만 기본요금, 지하철 및 통합환승 추가요금 조정안과 조정시기 등과 관련하여 관련 기관인 경기도 및 인천시, 수도권 연락운송기관과 사전협의가 완료되지 않은 상태에서 요금조정안을 수립하고 공청회 개최 및 시의회 의견청취안을 제출하는 등의 요금조정 절차를 진행하는 것에 대해서는 명확한 설명이 필요할 것입니다.
경기도와 인천시는 서울시의 요금조정안과 조정시기에 대해 2월 말 현재까지 협의가 완료되지 않았다는 입장이며 관련 기관에서 요금징수 시스템 변경을 협조하지 않을 경우 서울시 단독으로 요금조정이 어려울 수도 있는바 서울시는 관련 기관과 사전협의를 거쳐 요금조정안과 조정시기를 확정해야 할 것입니다.
서울시는 누적된 적자운영 구조개선, 65세 노인 등 무임수송에 따른 지하철 손실 증가, 안전을 위한 노후시설 개선 및 서비스 고도화에 필요한 재원확보를 위한 대중교통수단별 장래 재정전망 자료를 근거로 요금인상 필요액을 지하철 1,152원, 간ㆍ지선버스 844원으로 제시하고 있고, 과거 인상 사례를 감안할 때 지하철 700원, 버스 500원 인상이 필요하나 서민 경제 부담과 운영기관의 자구노력 등을 감안하여 기본요금 조정안을 시의회에 제출하였습니다.
서울시는 요금을 조정할 경우 장래 요금현실화율이 제1안의 경우 지하철 70.8%, 버스 75.6%로 개선되고 제2안의 경우 지하철 74.2%, 버스 79.9%로 개선되는 것으로 추정하고 있습니다.
세부내용은 표를 참고해 주시기 바랍니다.
16쪽입니다.
교통요금 등 공공요금 산정 시 기획재정부와 국토교통부는 공공요금 산정기준과 철도운임 산정기준에 따라 공공서비스 제공에 소요된 취득원가에 의한 총괄원가를 고려해 발생주의 및 취득원가주의에 따라 계리된 공익사업의 예산서 또는 결산서 기준으로 공공요금을 산출하는 것을 원칙으로 하고 있습니다.
서울시는 지하철ㆍ버스의 장래 수지 전망을 통해 장래 부족액 및 장래 요금현실화율을 요금조정 기준으로 제시하고 있으나 이는 기소요된 취득원가 등이 아닌 장래에 발생할 비용과 수입을 바탕으로 추정하였다는 점에서 공공운임산정 등의 기본원칙에 부합하지 않는다고 할 수 있습니다.
서울시가 대중교통 요금산정 시 공공요금 산정기준과 철도운임 산정기준과 다른 기준을 적용할 수는 있으나 중앙정부 소관의 공공요금 및 코레일 지하철 요금 산정기준과는 상이한 장래 3년 평균 요금현실화율을 기준으로 적용하였다는 점에서 장래에 발생할 운영비용 등을 현재 대중교통 이용시민들에게 전가시킨다는 문제 제기의 소지가 있을 수 있는바 이에 대한 적정성과 타당성에 대해 관련 전문가 자문 등의 검토와 논의를 통해 요금 인상의 정당성과 시민들의 공감대를 조성할 필요가 있다 할 것입니다.
17쪽 기타 요금조정사항의 타당성에 대해 보고드리겠습니다.
동 의견청취안의 기타 조정사항은 지하철 및 통합환승할인 요금의 추가거리요금을 50원 인상하고, 공역버스는 기본요금 700원 인상, 순환ㆍ차등버스는 기본요금 제1안의 경우 400원, 제2안의 경우 500원을 인상하며, 심야버스는 350원 인상, 마을버스는 300원을 인상하고자 하는 것입니다.
세부내역은 17페이지 하단의 표를 참고해 주시기 바랍니다.
18쪽입니다.
서울시는 추가거리요금은 경기(인천)버스 요금체계를 반영하였고, 마을버스는 시내버스 요금의 80% 수준에서 인상, 광역버스는 경기(인천)버스 수준에서 반영하였고, 심야버스는 심야 운행 인건비 등 감안하여 시내버스보다 17% 추가 인상, 어린이ㆍ청소년 요금은 성인과 동일 인상폭 반영을 요금 인상 사유로 제시한 바 있습니다.
현재 지하철 단독통행 및 통합환승 시 요금은 거리비례요금제로 지하철은 기본요금에 이동거리 10㎞ 초과 시 매 5㎞마다 100원을 추가하고, 50㎞ 초과 시 매 8㎞마다 100원을 추가 부과하고, 통합환승요금은 이용수단 중 높은 기본요금에 이동거리 10㎞ 초과 시 매 5㎞마다 100원을 추가로 부과하는 요금체계입니다.
세부사항은 18쪽 하단의 표를 참고해 주시기 바랍니다.
19쪽입니다.
서울시 내부자료에 따르면 추가거리요금 인상 시 지하철과 버스의 연평균 요금수입이 각각 730억 원과 241억 원이 증가되어 대중교통 운영기관의 적자가 다소 감소될 것으로 예상되나 기본요금과 추가거리요금이 동시에 인상됨에 따라 직주거리가 멀어 통근거리와 시간이 상대적으로 긴 서민들의 경제적 부담이 가중된다는 점에서 요금 인상을 단계적으로 추진하는 방안에 대해서도 검토할 필요가 있다 할 것입니다.
경기도와 인천시는 추가거리요금 인상 시 수도권 장거리 통근ㆍ통학 주민들의 교통비 부담이 증가한다는 이유로 전문가 등의 심도 있는 검토를 진행 중이거나 추가거리요금 인상을 반대하고 있으며, 또한 최근 서울시도 장거리로 지하철을 이용하는 시민들을 위한 거리비례용 정기권의 할인율 확대를 검토하기로 한 바 있습니다.
8년간 요금동결, 운영적자 증가, 시 재정부담 및 이용자 부담원칙에 따른 거리요금제 인상 필요성은 어느 정도 이해되나 8년만의 요금 인상에 따른 기본요금 증가분을 고려하여 시민들이 공감할 수 있는 합리적인 수준에서 요금을 조정할 필요가 있을 것입니다.
20쪽입니다.
20쪽 하단에 광역ㆍ심야버스 관련 사항입니다.
버스 표준운송원가의 지속적인 증가와 운송적자로 버스 요금 인상의 필요성은 인정됩니다. 다만 통근거리가 길고 심야시간 경제적 취약계층이 많이 이용하는 광역 및 심야버스의 경우 요금 인상으로 서민 교통비 가중과 교통복지 수준이 저하될 우려가 있으며 버스 유형별 원가분석, 이용객 및 제공 서비스 특성에 대한 면밀한 검토와 요금 인상으로 인한 운송적자 감소규모 등 인상효과에 대한 자료 제시가 부족하다는 점에서 이에 대한 명확한 설명이 필요하다 할 것입니다.
순환ㆍ차등버스, 마을버스와 관련된 사항입니다.
21쪽 하단입니다.
순환ㆍ차등버스의 경우 간ㆍ지선버스에 비해 운행거리가 짧아 운송원가가 낮음에도 간ㆍ지선버스 요금과 동일하게 부과하는 것은 형평성 문제가 발생할 소지가 있으며 19년 동안 유지한 차등요금을 단순 운영적자 감소를 사유로 폐지하는 것은 요금정책의 일관성과 지속성을 훼손할 우려가 있는바 차등요금 폐지를 위한 합리적인 사유를 제시할 필요가 있습니다.
마을버스의 경우 낮은 요금과 운임수입 감소로 인해 기사 수급이 어려울 정도라는 점에서 시내버스와 동일 인상폭을 적용하는 것은 이해되는 측면이 있습니다. 마을버스의 원가분석과 노선별 운영수익 및 적자에 대한 분석을 통해 부익부 빈익빈 노선이 발생하지 않도록 하는 한편 대중교통 서비스 사각지역을 통행하는 시민들의 경제적 부담이 최소화될 수 있도록 하는 방안 마련도 필요하다 할 것입니다.
22쪽 중간 부분, 어린이ㆍ청소년 요금 인상 적정성 관련입니다.
동 의견청취안의 어린이ㆍ청소년 요금인상안은 대중교통수단에 따라 어린이는 최소 300원에서 최대 700원을 인상하고, 청소년은 최소 280원에서 최대 640원을 인상하는 것입니다.
시가 제출한 어린이 요금조정안은 운행거리가 짧은 마을버스와 순환ㆍ차등버스의 경우 성인과 동일한 인상액을 반영함에 따라 마을버스 300원, 순환ㆍ차등버스 400원으로 각각 인상하는 것으로 일반요금의 인상율에 비해 3배 이상 높은 인상율을 적용하는 것입니다.
서울시는 어린이ㆍ청소년 요금을 2004년 최초 통합환승할인 요금제 도입 이후 2007년 4월 한 차례 인상했고 현재까지 경제적 취약계층의 교통비 부담을 완화하기 위해 동결해 왔습니다.
동 요금조정안은 서민 경제생활에 심각한 영향과 교통약자의 교통비 부담을 가중시키고 그동안 서울시가 추진한 교통복지 정책을 퇴행시킨다는 점에서 요금동결 필요성과 인상율의 적정성에 대해 심도 있는 고민과 면밀한 검토분석이 필요할 것입니다.
23쪽 하단입니다.
수요분산 및 교통복지 확대 위한 다양한 요금제 도입 관련입니다.
서울시는 2015년 요금 인상 시 전국 최초로 대중교통 조조할인 요금제를 도입하고 청소년ㆍ어린이 요금 동결, 영주권 어르신 지하철 무임승차체 도입 등 취약계층의 교통복지 확대와 출근시간 대중교통 혼잡완화 등을 위해 다양한 요금할인제도를 도입하였습니다.
따라서 서울시는 코로나19 이후 급격히 증가한 물가 및 난방비 등으로 서민 생활의 어려움이 가중되고 있는 점을 고려하여 금번 요금 인상과 함께 대중교통 혼잡완화 및 서비스 개선을 위한 다양한 요금제도 도입과 경제적 취약계층의 교통비 부담 경감을 위해 시행 중인 할인요금의 취지를 고려해 다양한 요금할인제도를 검토ㆍ도입하는 것도 필요할 것으로 판단됩니다.
24쪽 하단은 자료로 대체하겠습니다.
25쪽입니다.
기타 요금 관련된 사항입니다.
서울시는 2004년 통합환승할인제 시행 이후 교통카드 조기정착과 카드이용 활성화를 위해 일반ㆍ청소년 현금 이용 시 카드요금 기준으로 100원을 추가 부과하고 있습니다.
현재 서울시의 대중교통 현금이용은 교통카드 도입 이후 18년이 지나면서 매년 지속적으로 감소하여 2022년 기준 서울 지하철 이용객의 0.5%, 시내버스 이용객의 0.6%가 현금을 사용하고 있어 현금 이용률이 미미한 것으로 확인된 바 현금과 카드요금을 차등 부과한 목적인 교통카드 사용 정착과 이용 활성화가 이루어졌다고 판단됩니다.
26쪽입니다.
이와 함께 최근 서울시는 시내버스 현금승차로 인한 안전사고 위험을 감소시키고 배차정시성 향상을 위해 2021년 10월부터 현금 없는 버스 시범운행을 실시하였고 올해 3월부터는 108개 노선에 현금 없는 버스를 확대 운행할 예정입니다.
어린이 현금요금의 경우 2004년 교통카드 도입부터 카드요금과 동일하게 부과하여 왔다는 점과 현금과 카드요금을 통일해도 운영적자에 미치는 영향이 거의 없다는 점에서 이번 요금조정 시 현금요금을 카드요금과 동일하게 조정할 필요가 있다 할 것입니다.
다만 지하철의 청소년 현금요금의 경우 지하철 역사에서 일반 성인과 청소년을 구분할 수 없는 문제가 있어 현재 청소년 현금요금을 성인요금과 동일하게 부과하고 있다는 점에서 이에 대한 고려도 필요할 것입니다.
26쪽부터 나와 있는 종합의견은 자료로 대체하도록 하겠습니다.
이상으로 검토보고를 마치겠습니다.
(참고)
서울특별시 대중교통 요금조정 계획안에 대한 의견청취안 검토보고서
(회의록 끝에 실음)
다음은 상정된 안건에 대하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하고 부족한 경우는 보충질의시간을 활용해 주시기 바랍니다.
소영철 위원님 질의 먼저 해 주십시오.
교통실장님, 지금 이 의견청취안이 갖고 있는 함의가 전국적으로 또는 서울시민들에게 많은 이슈가 되고 중요한 포인트가 되리라는 것은 잘 알고 계시죠?
의견청취안 및 교통요금 인상에 대해서는 서울시 방침이 작년 2022년도 하반기부터 인상 쪽으로 가닥이 잡혔었고 택시요금 같은 경우는 전년도 말을 기준으로 해서 인상에 대한 의견이 다 결정이 됐고 인상돼서 지금 진행되고 있습니다.
본 위원이 얘기하고자 하는 것은 모든 정책을 입안하고 기획하고 수립하고 결정하는 데 있어서는 굉장히 타이밍이 중요하다 이렇게 생각하고 있습니다. 실장님은 이 부분에 대해서 어떻게 생각하십니까?
그런데 갑자기 인상에 대한 부분이 변경이 되면서 그러한 절차와 내용에 대한 우리 서울시의원, 특히 교통위원들에 대한 의사와 전혀 무관하게 이런 절차적인 것들이 변경되고 있는 것에 대해서 어떻게 생각하십니까?
그런데 지금 서울시로부터 언론에 발표된 요금 인상 내용을 보면 이미 상반기에는 어렵고 하반기에 인상하려고 한다는 구체적인 언론 발표까지 나왔습니다. 그러면 이 사안에 대한 상임위원회인 교통위원회 위원들로서 이러한 시의 방침이 일방적으로 결정ㆍ변경되는 것에 대한 입장에 대해서 실장님께 묻고 있는 겁니다.
그렇지만 사실 솔직히 말씀을 드리면 정부의 뜻이 워낙 완고했습니다. 왜냐하면 지금 이 시점에서 아까 공채도 같은 개념입니다만 조금만 더 경기 활성화에 대한 대책만 추진하면 살아날 경기인 입장에서 공공요금이 그걸 거의 막을 상황이어서 정부 입장에서 강하게 저희들한테 요청이 왔었고요. 저희들 입장에서도 받아들일 수밖에 없다고 해서 급하게 하반기로 연기하는 상황이 있었고 그 과정에서 사전에 시의회, 특히 교통위원회하고 충분히 소통이 됐음에도 불구하고 그것은 저희들이 정말 죄송스럽게 생각을 하고 있습니다.
지금 여러 문제가 있는 것으로 보입니다. 수석 검토의견에도 보면 몇 가지, 첫 번째로 경기도나 인천시하고도 이런 요금 인상에 대한 실질적인 협의나 조정안이 어느 정도나 진행되고 있는지 궁금합니다.
그런데 아시다시피 경기도는 2019년에 이미 인상을 했습니다. 그래서 지금 경기도의 버스 기본요금이 1,450원이어서 서울시 현재 요금보다 250원이 이미 높은 상태라서 거기는 버스요금 인상에 대한 요인이 없습니다. 그래서 올리지 않겠다는 거고요. 그다음에 경전철 부분은 지금 저희들은 지하철 300원을 이야기하지만 경기도는 200원을 이야기하고 있습니다. 그 부분에서 약간 어긋남이 있는데 사실 수도권에는 철도운송기관이 13개가 있습니다. 13개의 상당 부분을 저희 서울교통공사가 가지고 있고요, 나머지 코레일하고 몇 개 있는데 경기도의 3개 노선 빼고는 나머지는 저희들하고 뜻을 같이하고 있습니다. 다만 시기는 아까 말씀드린 대로 경기의 여러 가지 영향을 받아서 하반기에 하는 것에 대해서는 다 의견일치를 봤는데, 다만 몇 가지 부분에 대해서는 계속 의견조율 중에 있다고 말씀을 드리겠습니다.
그러면 운송원가는 지하철 같은 경우는 몇 % 정도가 적정하다고 보고 계시고 버스는 몇 % 정도가 적정하다고 보고 계십니까?
그러면 80%에서 85% 정도의 운송원가 적정선을 기준으로 어떤 운영이 됐든 재정운영이 됐든 근거로 가지고 있는 80%에서 85% 정도의 원가를 그동안 지속적으로 맞추지 못 했어요. 그러다가 8년 만에 이렇게 급격하게 올려야 되는 상황인데 300원이나 400원 정도로 인상한다고 해도 70에서 70% 초반 정도의 원가에 근접한다고 봅니다.
이상입니다.
다음은 이병윤 부위원장님 질문하겠습니다.
앞서 존경하는 소영철 위원님께서 지적을 잘하셨는데 만약에 4월 14일부터 임시회가 있는데 그때 다시 의견청취안을 상정을 한다면 혹시 교통실에서 문제점이 있습니까?
지금 4월 14일 임시회지만 본회의 의결하고 나면 5월 초로 알고 있습니다, 5월 3일인가 그때쯤 끝나는 것으로 알고 있는데요. 저희들이 의회 의결을 본회의에서 하고 난 이후에 물가대책위원회 상정이 가능합니다. 그렇게 되면 물가대책위원회 사전설명 또 의견조율 그다음에 일정 컨펌 이렇게 하다 보면 6월로 물가대책위원회는 넘어가게 되고요. 그렇게 되면 물가대책위원회가 끝나야 사실 저희들도 시스템 개선이 들어가는데 그렇게 되면 보통, 아까 말한 대로 시도 간의 요금이 다른 상황이라면 14주 정도가 걸립니다. 14주 정도가 걸리게 되면 거의 연말 가까이나 돼야 될 거라고 생각이 되는데 솔직히 말씀드리면 요금 인상은 저희들이 주로 여름에 휴가시즌이나 방학 때 많이 했습니다. 그 이유는 뭐냐 하면 이용객이 한산한 상태에서 위험부담을 최소화하려고 하는 목적도 있었고요 아무래도 신학기가 시작이 되고 개강이 되고 나면 여러 가지 혼란한 상황에서 만약에 시스템에 문제라도 생기면 큰일이 나기 때문에 저희들은 가급적이면 휴가시즌인 8월 중순경 목표를 잡았었고요.
만약에 이번에 상정은 돼 있지만 의결이 못 돼서 다음 임시회 때 의결이 된다면 저희들이 그것은 맞추기는 어렵고 굉장히 시간이 많이 걸려서 하반기에나 가능할 것 같은데 하반기로 가면 하반기 중에서도 거의 10월 이후에 가능할 것 같은데 그렇게 되면 여러 가지 지금하고는 상황이 달라질 것 같습니다. 왜냐하면 잘 아시다시피 내년에 총선이라는 선거 국면이 있고요. 그다음에 여러 가지 상반기에 미뤄놨던 부분들을 연말이나 12월에 우후죽순으로 올리려고 하는 경향이 있어서 그러면 지금보다 소비자들한테 가는 후폭풍이 훨씬 세기 때문에 저희 지하철 요금이 아무래도 포션이 크니까 그것은 먼저 하고 나머지 미뤄놨던 가스라든지 이런 것들을…….
그래서 우리 위원들이 위에서 올리라고 그러면 올려주고 또 연기하라고 하면 연기하고 이것 뭐 진짜 거수기 노릇하고 있지 않나 이런 생각도 들고 간담회 때 여러 가지 많은 논의가 있었습니다. 아까 실장께서 거기에 대해서는 충분히 설명을 하고 사과를 했기 때문에 더 이상 거론을 안 하는데 그런 면이 있는데 저는 또 다른 측면에서 지적을 한번 하고 싶어요.
작년에 택시요금을 인상할 때 우리가 시민공청회를 개최하고 또 시민의견을 수렴해서 그 후에 시의회에 의견청취안을 올리게 됐는데 바뀌었어요. 먼저 시의회 의견청취안 올려놓고 그다음에 공청회도 하고 시민의견 수렴이라든지 했기 때문에 제가 지적을 하고 그 당시에 백호 실장이 잘못됐다고 인정을 하고 사과를 했거든요.
그런데 이번에도 아까 전문위원이 검토보고를 하는 과정에서 보니까 2월 10일에 시민공청회 개최 및 의견 수렴이 됐어요. 접수날짜는 2월 9일에 최종적으로 접수가 됐거든요. 그러면 이게 의견 수렴하기 전에 접수부터 먼저 했다는 것인데 이것에 대해서 설명을 한번 해 보세요, 왜 그렇게 하셨습니까.
이상입니다.
다음은 임규호 위원님 질의해 주시면 고맙겠습니다.
윤종장 실장님 부임 후 첫 회의인데요. 소회가 어떠신가요?
교통실의 주 업무는 뭐라고 생각합니까?
시장이 교통요금 인상을 결정했던 시기가 언제인가요?
이 요금 인상과 관련해서 시장이 연말에 구상을 했다고 말씀을 주셨는데 의회와 사전에 전혀 교감이 없었습니다. 시장이 언론에 던진 말로 저희들은 파악을 했어요. 그리고 그 이후에 이 논의를 하반기로 넘긴다는 것도 TV를 통해서 봤습니다. 적절하다고 보시나요?
지하철과 버스적자를 분석해 보면 코로나 전후로 약 2배가량 차이가 나거든요. 지하철 같은 경우에는 2018년, 2019년도에는 5,900억대였던 것이 2020년도, 2021년도, 2022년도에는 1조 원대입니다. 버스는 2018년도, 2019년도가 3,000억대인데 2020년, 2021년, 2022년도에는 7,000억대가량으로 높아집니다. 그런데 향후에 발생하게 될 장래 적자에 대해서는 코로나시기를 기준으로 확정을 시켜버렸다는 겁니다.
그리고 더 웃긴 것은 뭐냐면 서울시가 지금 계획안에 내보인 표를 보면 2024년 이후 영업수입이 감소되는 것으로 분석을 해놨는데 그 밑에 주석에는 시내버스 2023년 이후 수요 회복으로 요금수입이 증가할 것이라고 분석하고 있는 거예요. 3쪽입니다. 신뢰성 떨어지는 것 아닌가요?
합리적으로 요금이 산정됐는지 굉장히 의문이에요. 그냥 요금을 인상시키겠다 이렇게 정해놓고 만든 보고서 같아요. 답변 한번 해 보시죠.
이것 어떻게 산정했는지 소상히 의회에 보고를 해 주시길 당부드리겠습니다.
그리고 간단하게 말씀드리면 비용은 줄이기가 어렵고 수입은 늘기가 어려운 상황이라는 말씀을 드립니다. 그래서 적자폭이 계속 요금 인상을 하지 않게 되면 늘어날 수밖에 없다는 말씀을 총괄적으로 드립니다.
이 계획안을 만들었을 때 시민여론 수렴과정을 거쳤습니까?
그리고 수도권 통합환승할인요금제 시행 공동합의문에 사전협의를 하도록 규정이 돼 있다 그러는데 알고 계셨나요?
요금 인상만이 적자폭을 해결할 수 있는 답이라고 생각하시나요?
버스 준공영제에 지원되는 금액이 얼마인지 아세요?
저희가 작년에 행정감사 할 때 이 부분에 대해서 거의 모든 위원님이 지적을 했어요. 그런데 그것에 대한 개선책을 저희한테 제시해 준 적이 있나요, 지금?
이런 부분들 철저하게 다시 살펴보시기 바랍니다.
저는 이번 요금 인상에 대해서 시기적으로도 그렇고 인상폭에 대해서도 그렇고 양심적으로는 동의하기가 어렵다는 말씀 드리겠습니다.
이상입니다.
다음은 김종길 위원님 질의해 주시면 고맙겠습니다.
지금 요금 올리는 이 문제가 굉장히 감정적으로 소비되고 있어서 마치 요금 인상을 찬성하는 사람들은 양심이 없는 사람처럼 말씀하시는 부분도 있어서 상당히 유감스럽습니다. 그리고 제가 답답해서 말씀드리는데 버스회사 배 불리면서 요금 인상을 하겠다, 그것을 우리가 동의하고 있고 시의회에서 그것을 찬성하고 있다? 저는 통계의 오류라고 생각합니다.
최근 5년간 버스회사가 자산을 매각하고 자산매각대금을 잉여금으로 배당한, 특히 더 잘 알다시피 차파트너스나 이런 데서 기존의 버스운송사업자들은 자산을 매각하지 않았어요, 자기 자산이기 때문에. 그런데 그런 것들을 그만큼 보유하고 있을 필요가 없다는 경영상 판단으로 팔고 그러다 보니까 최근 5년간 퍼센티지가 높아졌는데 이것을 시민들이 들었을 때 시의회와 서울시 집행부를 어떻게 바라보겠습니까. 저는 심각하게 지금 이 부분이 굉장히 우려스럽습니다. 마치 불가피한 요금 인상 이런 주장을 양심이 없는, 아니면 누군가의 배를 불려주기 위한 그런 수단으로 매도하는 이런 발언은 의회에서 지양해야 될 것 같고요.
요금 인상 필요성, 물가 올라갑니다. 에너지 올라갑니다. 인건비 올라갑니다. 인상 요인이 왜 없습니까? 시설은 노후화됩니다. D등급 전동차 36%가 됩니다. C등급까지 하면 60%가 넘습니다. 그리고 과밀역사 돈이 없어서 개선하지 못하고 있는 상황들, 분명 공사의 낭비도 있죠. 인건비가 절반 이상 나가고 이런 비대한 통합을 누가 했는지, 이 낭비가 왜 발생하는지 그 원인은 얘기하지 않고 요금 인상만이 마치 잘못한 것이다, 이게 시민의 의견을 안 듣고 결정하는 것이냐? 이런 물음에 저는 동의할 수 없고요.
시민을 존중하지 않는다가 아닙니다. 제 생각을 말씀드리면 저는 지금까지 8년 동안 요금을 올리지 않고 지하철과 버스를 이용하는 승객들에게 요금을 청구하지 않고 나중에 세금으로 청구한 기만이라고 생각합니다. 8년 동안 마치 좋은 행정을 했던 것처럼 포장하고 있지만 결국에는 인기영합 그리고 요금 인상에 대해서 다들 눈감았던 것 아닙니까? 시장만 잘못입니까? 도시교통실은 아무런 책임 없습니까? 이제 와서 시장이 바뀌어서 어려운 선택을 한다고 해서 마치 지금에야 뭔가 제대로 하는 것처럼 일하고 있지 않습니까? 그리고 의회에 보고방식, 커뮤니케이션이 실패한 것들을 가지고 요금 인상을 해야 된다, 말아야 된다를 하는 것은 진짜 본질을 호도하는 겁니다.
교통복지죠. 복지는 지속가능해야 합니다. 그러려면 그에 대한 투입도 있어야 되고 투자가 필요합니다. 그런데 그 투자를 누구한테 할 겁니까? 지금은 전체 시민한테 돈을 걷어서 한 것과 동일한 것 아닙니까? 왜 요금을 올리는 게 버스회사를 배 불려주고 그 부조리를 눈감는 거라고 평가되어야 됩니까? 왜 실장님은 그런 답변 못 합니까?
요금 인상을 미루는 것은 오히려 책임 없는 아니면 자기가 그 편익을 누리지도 않는 분의 주머니에서 돈을 빼가는 겁니다. 지금 요금 인상을 300원, 400원 한다고 하더라도 서울시에서 예산으로 부담하는 비용이 지하철만 해도 4,300억, 버스만 해도 3,000억대입니다. 버스 한 번 안 타고 지하철 안 타는 사람한테도 받는 거예요. 왜, 공공재니까. 그렇다고 이게 사회부조입니까? 사회부조라면 내가 돈 한 푼 안 쓰더라도, 한 번도 이용하지 않더라도 내야죠, 사회연대의 가치를 지키기 위해. 그렇지만 교통, 거기까지는 아닙니다. 우선 많이 이용하시는 분들이 내야 되는 게 맞고요. 그 시기를 문제 삼는다면 그러면 언제가 호기입니까? 하반기면 괜찮습니까, 아니면 내년 상반기면 괜찮습니까? 그것을 누가 알 수 있습니까? 지금까지 8년 동안 그것을 늦춰 와서, 실기해서 이 부담이 가중된 것 왜 얘기 못 합니까?
똑같이 답이 정해져 있는 문제를 4월까지 끌고 간다, 5월까지 끌고 간다, 모두가 어려운 겁니다. 요금 올리는 것에 누가 찬성을 하고 누가 좋아하고 누가 반기겠습니까? 하지만 필요할 때는 해야 되고 조례에도 2년마다 한 번씩 요금의 적정성을 조정하라고 명령하고 있습니다. 그게 시민의 뜻이고요. 그것을 안 해왔지 않습니까. 그래서 지금 더 고통스러운 것 아닙니까?
저는 정말 이번 요금 인상에 대해서 서울시가 마주해야 된다고 생각합니다. 향후 기대수익과 데이터들이 부정확한 문제 바로잡아야 됩니다. 그리고 버스든 지하철이든 낭비되는 요소들 없애야 된다고 생각합니다. 그런 것들을 다하고 그것들이 근본적인 해결책이 될 수 있다면 그걸 해야죠. 하지만 그럴 수 없다는 것 다 잘 알고 있습니다. 왜 요금 인상은 터부시하면서 나머지 것들이 다 정답인 것처럼 얘기합니까?
요금 인상 너무 늦었습니다. 오히려 11대가 아니라 10대 때 해결했어야 될 문제입니다. 그걸 못 했고 계속 밀리고 밀리다 이번에 7월로 변경한 것도 저는 바람직하지 않다고 생각합니다. 오히려 요금 인상이 지금 당장은 필요하지 않다는 왜곡된 사인을 줬다고 생각합니다. 하지만 그렇다고 해서 다음 달로 미루고 다다음 달로 미뤄서 이 논의가 하반기에 또다시 쳇바퀴 돌듯이 가는 것은 바람직하지 않다고 생각합니다.
이것 의견청취안입니다. 다양한 의견 들으시고 합리적인 판단을 집행부에서 하시면 됩니다. 대신 조삼모사 이런 판단하지 마시고요. 눈치 보지 마십시오.
이상입니다.
다음은 성흠제 위원님 질의하겠습니다.
장시간 고생이 많으십니다.
실장님께 단도직입적으로 여쭙겠습니다. 여러 위원님들 말씀하셨는데 이번에 의견청취안 의회에 제출한 절차에 하자가 있습니까, 없습니까? 사과 같은 거 하지 마시고 정확하게 답변해 주십시오. 수석전문위원이 아까 검토보고서에 지적한 사항이 법적으로 문제가 있습니까, 없습니까?
답변 과정에서 물가 인상 또는 100% 인상을 하면 1,000원 이상을 해야 되는데 그나마 80~85% 수준이면 700원, 500원 해야 되는데 그래도 시민을 위해서 300원씩밖에 인상 안 한다 이게 답변이 맞습니까? 서울시민들 갖고 노시는 겁니까?
그리고 두 번째, 지금 이것이 논쟁으로 계속 가서는 안 됩니다. 언론을 통해서도 보셨고 여러 가지 상황들을 보셨을 텐데 코로나 팬데믹 이후에 상황들이 많이 변화가 됐습니다, 사회적인 변화. 대한민국도 마찬가지입니다, 세계적으로도 마찬가지고. 그러면 아마 실장님 보고받으셨든지 독일 관련해서 언론에 보도된 자료 보셨을 겁니다. 그렇죠? 혹시 참고로 자료 보셨습니까? 9유로티켓에 대해서…….
이것이 독일의 경우하고 서울시하고 똑같을 수는 없습니다. 다만 이런 정도에서 우리가 무임승차율을 갖고 중앙정부에 요구를 하고 말고 이것이 적자폭이 얼마나 감소되고 이런 것보다는 오히려 대중교통을 이용할 수 있는 유도정책으로 해서 중앙정부와 서울시가, 여기도 보면 그렇게 돼 있습니다. 주 정부하고 연방정부가 결국은 4조 원을 가지고 2조 원씩 같이 나눠서 이 정도의 국가적인 효과성들이 검증이 되기 때문에 그렇다면 탄소 그다음에 대중교통혼잡도 개선 그다음에 우리가 이용률 높이려고 무척 노력하고 있지 않습니까? 마을버스, 버스, 도시철도 다. 왜냐하면 이용률이 높아야 적자폭이 줄어들기 때문에. 그렇죠? 맞지 않습니까?
그런데 서울시에서 지금 가지고 있는 대중교통을 이용할 수밖에 없는 그런 유도정책이 딱 하나밖에 없습니다. 교통공사 질의답변 시간에 제가 들었는데요. 44회 패스권을 한번 사면 60회까지 해 주는 이거 딱 하나입니다. 그래서 대중교통을 이용하는 이용률을 높일 수가 없는 것이죠.
그러면 이번에 이 화두에 결과적으로는 다양한 것들을 우리가 올려놓고 같이 고민해야 될 타이밍이라는 겁니다. 단순하게 얼마를 올려야 되는데 낮게 올린다 이런 것으로 우리가 보도자료를 내고 시민들이 그렇게 볼 수 있게 만드는 것이 과연 옳은 것이냐, 절대 동의하기 어렵고요. 지금 본 위원이 읽어드린 이 부분에 대해서 어떻게 생각하십니까?
마지막으로 하나 하겠습니다. 22페이지 보면 어린이ㆍ청소년 요금 인상안 이렇게 돼 있어요. 일반하고 비교가 돼 있는데 어린이ㆍ청소년은 왜 우리가 요금을 그렇게 많이 감면을 해 줬을까요?
그런데 지금 무엇이 변화해서 지금 이 표에 보면, 22페이지입니다. 많게는 114%, 적어도 39%로 인상을 하고 있습니다, 이 표에.
하여튼 여러 위원님의 말씀과 본 위원이 이야기를 했는데 이번 차에 결과적으로 근본적 해결방안은 100% 없겠지만 사회적으로 동의를 얻어서 사회적ㆍ경제적으로 효과가 나올 수 있는 이런 내용들을 우리가 화두로 던지고 같이 깊이 있게 논의하면서 교통요금 인상이라든지 요금의 인상폭이라든지 아니면 이번에는 부득불 인상할 수밖에 없다면 향후에 우리가 달라질 수 있는 교통환경이라든지 이런 것들이 같이 나와 줬으면 좋겠다는 당부의 말씀을 드리겠습니다.
그러면 원만한 회의진행을 위하여, 하실래요?
질의하여 주시면 고맙겠습니다.
우선 300원을 올린다고 했을 때 하루에 출퇴근하시는 분들을 기준으로 생각한다면 하루 2회, 20일 하면 출퇴근기준 월 1만 2,000원 정도가 더 나오게 되는 것입니다. 그런데 이 1만 2,000원 정도 더 나온다고 해서 교통복지가 어쩌고 못 살겠다 이렇게 호도하는 것은 정말 바람직하지 않다고 생각하고요. 저희 정기권 판매하는 것 5만 8,000원에 60회 이용할 수 있습니다. 저도 그것 사용하고 우리 조사관님 중에서도 많이들 사용하시는데 다른 나라에 비해서 우리나라 대중교통 수준에 비하면 정말 합리적인 가격이라고 생각합니다.
어린이ㆍ청소년 요금도 물론 많이 올리면 부담이 될 수밖에는 없습니다. 하지만 저도 중학생 때 700~800원 내고 버스 타고 학교에 다녔습니다. 그 당시 물가로 그게 쌌을까요? 그냥 성인에 비해서 조금 저렴한 정도였습니다. 그런데 지금 그 어린이ㆍ청소년 요금 15년 정도가 인상이 안 되고 있다고 들었습니다. 특히 마을버스회사 같은 경우에는 어린이 요금이 300원밖에 안 돼서 이 마을버스회사 대표님들을 만나보면 적자로 운영이 어려워서 기사가 나간다, 그것을 해 줄 수가 없어서 기사가 나가니까 배차간격이 계속해서 늘어나는 거예요, 버스를 운영할 수가 없으니까요. 배차간격이 20분이라서 저희 지역은 그 민원이 굉장히 큽니다. 그러니까 이것을 물가에 맞게 인상을 해줘야지 회사도 살아남을 수 있고 자구책도 그렇게 구할 수가 있는 거라고 저는 보거든요.
그래서 미래에 우리 서울시민 모두에게 세금이 계속해서 전가가 되는 상황이라면 더 이상 그 부채를 축적하지 말고 추진할 때 빠르게 추진을 해야 한다고 생각합니다. 지금까지 많이 밀려온 것이라고 저는 생각을 합니다.
이상입니다.
당부 말씀드리겠습니다. 위원님들이 논의했던 얘기에 대해서 반론을 그 자리에서 펴는 것은 조금 서로가 잘못하면 위원님들끼리 감정싸움이 될 수 있으니 앞으로는 지양해 주셨으면 고맙겠습니다.
이것은 각 위원님들이 다 법을 제정하는 기관이고 생각이 다 있으신 거고 또 우리끼리 앞으로 맞춰야 될 상황이기 때문에 앞으로는 조금만 여러분이 양해 좀 해 주셔서 그렇게 해 주시면 고맙겠습니다.
질의하셔야 돼요?
간담회하고 할게요.
알겠습니다. 그러면 이경숙 위원님 질의하여 주시면 고맙겠습니다.
논란이 되게 뜨겁습니다. 그리고 동료위원님들께서 여러 가지 의견을 주셔서 충분히 실장님께서 중대함을 인지하셨으리라고 보고요.
어쨌든 2015년부터 8년간 누적적으로 인상을 하지 않다 보니 지금에서야 올리려니, 올리는 시기는 늘 적절하지 않은 것 같습니다. 누가 인상하는 것을 좋아하겠습니까. 그러나 우리가 계속 늘어나는, 이게 진짜 복지 차원에서 정말 10원도 안 받고 무료로 하는 정책이 있다면 당연히 그렇게 하는 게 옳다고 보지만 어차피 부담해야 하는 것이라면 시장도 그렇고 저희도 그렇고 선출직이다 보니까 사실은 그 총대를 메기가 싫습니다. 그렇기 때문에 전임시장도 8년 동안 안 올렸지 않습니까. 그렇다고 해서 경제가 언제 좋아지겠어요. 늘 좋아지는 것을 기대하기 어렵고, 행정은 그때그때 누적되지 않고 저는 오히려 적당한 금액을 물가 수준에 따라서, 임금인상에 따라서 하는 게 행정이라고 봅니다. 그리고 의회도 어떤 인기에 영합하지 않고 시민들의 질책을 받더라도 의회 본연의 임무는 해야 된다고 저는 개인적으로 생각하는 바입니다.
그러나 어쨌든 이게 옳은가 그른가를 떠나서 수많은 적자를 어떻게 줄일 것인가에 대한 고민은 좀 더 하셔야 된다 하는 아쉬움이 있습니다. 그리고 지하철, 경전철, 버스노선 중첩되는 부분이라든가 이런 것들을 통합적으로 용역을 해서 겹쳐지는 부분을 막아도 저는 굉장히 많은 손실을 막을 수 있다고 개인적으로 생각합니다. 저희 동네에서도 보면 지하철과 경전철 계속 중복되는 부분이 많기 때문에 그런 부분과 또 자구적인 노력도 본인들이 해 주셔야 된다고 생각합니다.
그래서 서울교통공사라든가 일단 어쨌든 지금 교통 부분에 대해서는 앞으로도 계속 이 문제는 대두될 것이라고 봅니다. 그렇다고 상반기에 할 것을 하반기에 올리고 또 내년으로 가고 하는, 결국은 올려야 되는 일상이라 하면 지금이 적절한 시기라고 봅니다.
이상입니다.
대중교통요금이라는 제도를 운영하는 이상 상황에 따라 요금이 인상될 수도 있고 인하될 수가 있죠. 문제는 그것이 윤 실장님께서 말씀하셨던 것처럼 민간기업이나 사기업이 아니지 않습니까. 그러니까 행정행위를 하는 것이지 않습니까, 정책적 판단을 하는 것이고. 그러면 그것에 대해서 그 내용 자체에 대해서 동의를 하냐 동의하지 않냐를 떠나서 정책적 판단, 행정행위에 대한 신뢰가 있어야 되거든요, 이런 근거에서 올린다든지, 이런 근거에서 바꾼다든지. 그런데 또 그런 부분들을 시민들을 대표하는 시의원들에게도 적극적으로 설명하고 또는 알리려는 노력이 필요하다는 거예요.
저는 지금 대중교통요금 금액이 적절하다, 아니다, 시기가 맞다, 아니다에 대해서는 다양한 의견과 판단들을 하고 있기 때문에 그것은 여기서 쟁점으로 삼을 필요는 없다고 봅니다. 다만 말씀하신 것처럼 이것은 의견청취안입니다. 인허가를 결정하는 안건이 아닙니다. 그렇기 때문에 오늘 다 기록된 내용들이 돼서 아무리 다수의 의견이 나왔더라도 채택이 안 될 수도 있는 것이고 소수의 의견이라도 그것이 명분이 있으면 채택이 될 수 있는 것이 의견청취안의 성격인 것이죠. 그것은 우리 도시교통실에서 더 잘 알 텐데요.
작년 12월 29일에 보도자료로 딱 나왔어요. 그 전에 교통위원들한테 어떠한 설명과 이런 것이 없었어요. 그렇죠? 여기서부터 일단 시의원들이 행정에 대해서 적절한 신뢰라든지 같이 협력해서 어려운 문제를 함께 풀어나가려고 하는 생각이 있나, 집행부가? 이런 생각을 하게 됐어요. 두 번째는 제기하는 근거가 딱 봐도 아, 그렇구나, 이런 상황이구나 하고 논리적으로라든지 또는 객관적으로라든지 그 내용 자체의 동의 여부를 떠나서 이런 게 사실이구나 이런 부분들에 대한 신뢰성을 줘야 되는데 주장 자체의 신뢰성에 저는 물음표를 던지게 되는 거예요.
예를 들어서 아까 말씀하신 것처럼 운송단가, 결국은 대중교통을 운영하는 데 있어서 원래 80~85%에 맞춰야 되는데 현재는 70~75% 이 정도 수준이면 이런 말씀하셨지 않습니까? 그러면 운송단가라고 하는 것에 대해서 서울시와 같은 구조나 인원수나 규모 정도를 갖고 있는 세계적인 도시에서는 운송단가를 얼마로 하는지 이런 비교표는 왜 제출하지 않는 겁니까, 다른 곳하고 얘기할 때는 뭐 런던은, 파리는, 뉴욕은 어떻다 얘기하면서? 그리고 운송단가라는 것이 공적인 대중교통을 얘기할 때 우리가 일반상품 얘기하듯이 단가 얘기를 적용하는 것은 적절하지 않거든요.
예를 들어서 운송을 이용하는데 100원이 드는데 요금으로 50%를 충원하고 50%는 공공재 성격이 있으니 재정을 한다, 그러면 아까 말씀하신 것처럼 보면 요금을 가지고 어느 정도 할 것이냐. 요금을 통해서 우리가 확보해야 될 재정의 영역이 있는 것이고 공공투자를 통해서 우리가 지원해야 될 영역이 있는 것 아닙니까. 그런데 이런 부분들에 대해서 정확하게 아, 이렇기 때문에 이렇다 하는 납득할 수 있는 객관적인 데이터를 근거로 해서 설득을 해야 되는데 저는 그런 부분에 있어서 노력이 매우 미약했다는 거예요.
그다음에 지하철 요금을 내는 시민들이 65세 어르신들에 대한 무임승차를 결정한 게 아니에요. 누가 결정했죠? 국가가 행정행위를 한 거예요, 정책적 판단을 내렸어요. 그런데 그것에 의해서 손실이 얼마다 얘기를 하면서 계층 간의 불편함을 만들고, 그러니까 정책적 판단에 의해서 했던 부분들에 의해서 발생된 손실은 당연히 재정으로 저는 막아야 된다고 생각하는 거죠, 그런 부분에 대해서도 정확하게 설명을 해야 되는 것이 필요하고.
그다음에 1~4호선 노후화율이 73%다 이렇게 얘기하면서 그러면 그 이후에 재정을 가지고 노후한 시설을 개선하기 위해서 구체적으로 어떤 노력을 했는지 설명해 줘야 될 것 아닙니까. 그냥 퍼센티지만 얘기해요. 숫자가 갖고 있는 애매함이 있는 거죠. 73%가 노후했다. ‘아, 교통수단 시설이 3분의 2 이상 노후한 거야?’ 이런 메시지를 줘요, 시민들한테. 이런 게 호도죠, 이런 게. 지금 이렇게 노후화됐는데 이것을 재정을 통해서 서울시는 계속 개선하기 위해서 연간 5년간 이러이러한 노력을 투자했는데 그럼에도 불구하고, 이렇게 구체적으로 얘기를 해 주면서 시민들을 설득하고 공감과 동의를 이끌어내려는 노력을 해야 되는데, 그 금액을 얼마큼 올리든 간에.
그런데 저는 그런 측면에서 도시교통실이 뭐랄까 매우 적극적으로 그다음에 시민들에게 대중교통 서비스를 진심을 가지고 어떻게 이 어려운 상황에서도 올릴 수밖에 없는지에 대한 그런 측면에서 진정성이라든지 진짜 성의 있는 노력이 매우 부족했다 이 지점을 꼭 짚고 넘어가고 싶고, 왜냐하면 앞으로 대중교통과 관련된 정책이나 요금에 대해서는 매번 다루게 됩니다. 그런데 다룰 때마다 이런 식으로 허술하고 설득력 약한 근거를 가지고 시민들의 직접적인 삶과 연계된 정책들에 대해서 결정을 하겠다, 그것은 매우 위험한 생각이라고 생각하기 때문에 제가 오늘 꼭 이 의견청취안건을 다루는 데 있어서 이 말씀을 드리고 싶습니다.
앞으로 중요한 대중교통정책을 변경하거나 또는 새롭게 수립하는 과정에서 진짜 누가 봐도 최선을 다해서 자료를 준비했고 근거를 가지고 설득하기 위한 노력을 했다, 시민을 대상으로, 시의회를 대상으로. 이런 칭찬과 격려를 받을 수 있게끔 행정행위에 임해 주시길 바랍니다.
이상 마치겠습니다.
지금 이상훈 위원님이 말씀하신 것은 전에 도기본도 그랬고 교통공사, 시설공단 모두 과거의 습성에 젖어있다고 굉장히 질타를 했던 부분이었는데 오늘 또 교통실까지 얘기가 나와서 유감스럽습니다. 패러다임을 바꿔주십시오. 여러분이 바뀌어야 서울이 바뀝니다.
김성준 위원님 질의하여 주시면 고맙겠습니다.
저도 오늘 금번 대중교통 요금조정 계획안에 대한 의견청취안에 대해서 제 의견을 말씀드리자면 작년 12월 29일 언론을 통해서 저희 교통위원들이 요금 인상에 대해서 알게 됐고요, 그다음에 갑자기 하반기로 연기한다는 것도 언론을 통해서 알았습니다. 이 과정은 분명히 문제가 있다고 생각하고요.
그리고 검토의견상에 보면 물가대책위원회 조례에, 서울특별시 대중교통 기본 조례상 공청회의 시민의견 수렴사항이 반영되어야 하는데 공청회 수렴 결과가 전혀 반영되어 있지 않고 아까 존경하는 임규호 위원 말씀처럼 어떤 절차를 거쳐서 어떤 의견이 되어 있는지 우리 교통위원회에 한 번도 보고가 이루어지지 않았습니다. 이 의견청취안이 시의회에 제출되지 않은 점 그다음에 지방자치법상 지방자치단체의 장이 지방의회에 제출할 안건은 장이 미리 공고하여야 한다는 입법취지를 훼손했다는 부분 그리고 해당기관 경기도, 인천시, 철도공사와 사전에 협의가 없었다는 점 이 열거한 흠결에 대해서 본 위원은 상당히 심각하다고 생각하고요 저는 보류의견을 말씀드립니다.
그러면 원만한 회의진행을 위하여 18시까지 정회하도록 하겠습니다.
정회를 선포합니다.
(의사봉 3타)
(17시 34분 회의중지)
(18시 23분 계속개의)
(의사봉 3타)
이상훈 위원님의 의사진행발언에 따라 의사일정 제6, 7, 8, 11, 12항까지 제안설명 및 검토보고, 질의응답을 마치고 일괄 의결합니다.
그러면 의사일정 제6항 서울특별시 물류정책위원회 조례 일부개정조례안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까?
(「없습니다.」하는 위원 있음)
이의가 없으므로 의사일정 제6항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다.
(의사봉 3타)
(참고)
서울특별시 물류정책위원회 조례 일부개정조례안
(회의록 끝에 실음)
(「없습니다.」하는 위원 있음)
이의가 없으므로 의사일정 제7항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다.
(의사봉 3타)
(참고)
서울특별시 반포천 복개주차장 운영 대행 동의안
(회의록 끝에 실음)
(「없습니다.」하는 위원 있음)
이의가 없으므로 의사일정 제8항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다.
(의사봉 3타)
(참고)
위례과천선 포이사거리 역사설치에 관한 청원 요지서
(회의록 끝에 실음)
(「없습니다.」하는 위원 있음)
이의가 없으므로 의사일정 제11항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다.
(의사봉 3타)
(참고)
우이신설선의 사업방식 변경 및 신규사업자 모집에 따른 재정지원 동의안
(회의록 끝에 실음)
(「없습니다.」하는 위원 있음)
이의가 없으므로 의사일정 제12항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다.
(의사봉 3타)
(참고)
서울특별시 대중교통 요금조정 계획안에 대한 의견청취안
(회의록 끝에 실음)
13. 2022년도 4분기 도시교통실 예산 전용내역 보고
(18시 27분)
(의사봉 3타)
도시교통실 윤종장 실장님은 나오셔서 2022년도 4분기 도시교통실 예산 전용내역을 보고해 주시기 바랍니다.
서울특별시의회 기본 조례 제55조의2제3항에 따라 2022년도 4분기 도시교통실 소관 예산 전용내역을 보고드리겠습니다.
4분기 예산 전용은 총 4건, 10억 1,000만 원으로 세부내역은 다음과 같습니다.
스마트도시물류 기반 조성 사업의 민간경상사업보조금 4억 9,700만 원을 동 사업의 민간자본사업보조금으로 전용하였습니다.
주유소 복합화 사업이 2022년 4월 국토부 공모사업으로 선정됨에 따라 확보된 국비에 대한 매칭 시비를 마련하고 생활물류거점 공간을 조성하기 위하여 민간경상사업보조 예산을 민간자본사업보조금으로 전용하는 것입니다.
스마트도시물류 기반 조성 사업의 사무관리비 1억 2,000만 원을 동 사업의 민간자본사업보조금으로 전용하였습니다.
2022년 9월 우리동네 공동배송센터 사업 세부계획 확정에 따른 총사업비 증가로 당초 사업 홍보 등을 위하여 편성했던 사무관리비 1억 2,000만 원을 민간자본사업보조금으로 전용하였습니다.
다음 교통안전시설물 운영 및 유지관리 사업의 전산개발비 3억 9,300만 원을, 교통신호기 신설 및 보수 사업의 시설비 3억 4,500만 원 및 감리비 4,800만 원으로 각각 전용하였습니다.
당초 긴급자동차 우선신호 구축 시범사업을 추진하고자 관련 소프트웨어 구입, 통신망 구축 등을 위한 전산개발비를 편성하였으나 긴급자동차 우선신호 구축 사업이 2023년 국비 지원사업으로 통합 실시될 예정임에 따라 사업의 중복을 피하고 재정운영의 효율성을 도모하고자 예산 전용을 통해 보행자 신호 시설을 추가 설치한 것입니다.
이번 예산 전용은 시책추진을 위한 긴급하고 불가피한 상황에서 관련 법령에 저촉되지 않는 범위 내에서 시행하였음을 위원님 여러분께서 널리 양해하여 주시기 바랍니다.
이상으로 2022년도 4분기 도시교통실 소관 예산 전용내역에 대한 보고를 마치겠습니다.
(참고)
2022년도 4분기 도시교통실 예산 전용내역 보고서
(회의록 끝에 실음)
그러면 2022년도 4분기 도시교통실 예산 전용내역 보고의 건과 관련하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 활용해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원께서는 거수해 주시면 고맙겠습니다.
질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제13항 2022년도 4분기 도시교통실 예산 전용내역 보고의 건에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다.
14. 시내 및 마을버스 관리ㆍ운영 결과 보고
(18시 30분)
(의사봉 3타)
윤종장 실장님은 나오셔서 시내 및 마을버스 관리ㆍ운영 결과를 보고해 주시기 바랍니다.
서울특별시 시내버스 재정지원 및 안전 운행기준에 관한 조례 및 서울특별시 마을버스 재정지원 및 안전 운행기준 등에 관한 조례에 따라 상임위원회에 보고토록 되어 있는 시내버스 및 마을버스 관리ㆍ운영 결과를 보고드리겠습니다.
우선 시내버스 회사 평가부터 보고드리겠습니다.
우리 시는 서울특별시 시내버스 재정지원 및 안전 운행기준에 관한 조례 제5조에 따라 서울시 65개 시내버스 회사를 대상으로 안전성ㆍ이동편의성ㆍ이용쾌적성ㆍ지속가능성의 4개 분야를 평가하며 평가결과에 따라 성과이윤을 배분하고 있습니다.
작년에 실시한 평가는 2021년 1월부터 12월까지의 기간을 평가한 것으로서 평가결과 전체 회사의 평균점수가 전년 대비 7점 상승하여 전반적인 서비스의 질 향상이 이루어진 것으로 나타났으며, 특히 안전성 분야의 점수가 가장 크게 증가하였습니다.
다음으로 외부 회계감사 결과를 보고드리겠습니다.
65개 시내버스 회사의 재무제표에 대해 감사를 진행한 결과 65개사 모두 기업회계기준을 준수하여 적정의견을 받았습니다.
65개사의 자본총액은 7,682억 원, 부채총액은 5,670억 원으로 부채비율은 전년 대비 6.5%p 감소한 73.8%로 나타났으며, 영업이익은 342억 원, 당기순이익은 770억 원이 발생하였습니다.
운송비용 정산 결과에 대해 보고드리겠습니다.
시내버스 운송비용은 표준운송원가를 산정한 후 사후에 실비 및 표준단가를 지급하는 방식으로 정산이 이루어지고 있으며, 2021년 시내버스 표준운송원가는 1일 1대당 76만 316원으로 정산결과 65개 회사에 총 1조 7,142억 원을 지급하였습니다.
다음으로 마을버스 관리ㆍ운영 결과에 대해 보고드리겠습니다.
139개 마을버스 회사에 대한 외부회계감사 결과 22개 업체가 감사기관으로부터 비적정 의견을 받았으나 그 사유는 영세한 마을버스 회사의 특성으로 회계기준을 미준수했거나 자료 제출이 부실하였기 때문입니다.
2020년부터 2021년까지 코로나19로 인한 승객 급감과 요금동결에 따른 낮은 원가 수준으로 인해 수익-미수익 노선 업체 간 양극화가 심화되어 적정의견 114개 회사 기준 부채비율은 865%, 영업손실은 133억 원을 기록한 것으로 나타났습니다.
우리 시는 코로나19로 어려움을 겪고 있는 마을버스 적자업체에 대해 재정지원 기준액 및 한도액을 상향 조정하여 작년 495억 원을 재정지원하였으며 이외에도 차량 영상기록장치 관리 장비 등 시스템 구축에 13억 5,000만 원을 지원하였습니다.
이상 시내버스 및 마을버스 관리ㆍ운영 결과 보고를 마치겠습니다.
그러면 시내 및 마을버스 관리ㆍ운영 결과 보고의 건과 관련하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 활용해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원님 계시면 질의하여 주시면 고맙겠습니다.
질의하실 위원이 안 계시므로 의사일정 제14항, 있습니까?
그러면 소영철 위원님이 질의하겠습니다.
마을버스 관련해서 한두 가지만 묻겠습니다.
교통의 최전선에서 시민의 발이 돼 주고 있는 마을버스 운영실태에 대해서 교통실에서는 지금 어떻게 평가하고 계시는지 실장님 의견을 듣고 싶습니다.
그럼에도 불구하고 이 회사가 지금 139개사가 운영하고 있는데 여기 자료에 보면 188개사 약 85%가 상당히 심각한 적자를 이어가고 있습니다. 한 2년 동안은 코로나라는 예기치 않은 국제적 국난에 의해서 사용 승객의 많은 감소로 인해서 불가피성이 있었고 적절하게 우리 시에서도 재정지원을 통해서 2022년도 같은 경우는 거의 500억에 가까운 495억 원의 재정지원을 통해서 그나마, 운영의 어려움을 야기했다고 봅니다.
그런데 지금 최근에 나타난 마을버스의 현황은 환승요금제에 의해서 나타나는 수익의 감소와 또 거기에 인건비 등 최저임금이 많이 올라 기사를 구할 수가 없어서 운영률이 굉장히 낮습니다. 많은 마을버스 회사들이 실질적 운영에 대한 어려움을 겪고 있는데 혹시 이런 내용에 대해서도 알고 계시는지요?
그런데 올해 274억 정도가 전년도 상임위에서 예산 승인이 됐는데요 이거와 별도로 2011년 1월 1일 이후로 신설업체 2개 업체가 있고 증차해서 약 111대 정도 이 부분에 대한 앞으로의 계획은 어떻게 가지고 계시는지요?
저희들 생각은 그렇습니다. 지금 재정지원기준액 45만 7,000원, 한도액 21만 원 그다음에 2011년 이후에 증차 부분에 대한 지원, 미지원 이런 부분들은 같이 묶어서 가야 될 부분이라고 생각하고 있고요. 만약에 오늘 조건부로 의결을 해 주셨지만 요금조정에 대한 부분이 하반기에 이루어지면 어느 정도 숨통은 트입니다. 왜냐하면 33%가 요금이 올라가는 거라서, 더군다나 승객들이 회복시점에 와 있어서 그런 점까지 한번 감안을 해 보면 방향은 그쪽으로 가야 되지 않느냐는 생각을 합니다. 왜냐하면 2011년 이후에 증차됐다는 이유만으로 주지 않는 게 사실 명분이나 논리가 약하긴 한데 아무튼 그 부분은 저희 시 내부에서 예산부서랑 먼저 정리를 해야 될 부분이라고 생각이 됩니다.
(응답하는 위원 없음)
더 이상 질의할 위원님이 안 계시므로 의사일정 제14항 시내 및 마을버스 관리ㆍ운영 결과 보고의 건에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다.
15. 2023년 도시교통실 업무계획 보고
(18시 43분)
(「동의합니다.」하는 위원 있음)
(참고)
도시교통실 업무보고서
(회의록 끝에 실음)
이병윤 위원님 질의하여 주시면 고맙겠습니다.
장시간 고생 많습니다. 우리 위원들도 이리 식은땀이 나고 힘든데 집행부에서 정말 너무 많이 애썼습니다. 그래도 마지막 업무보고의 건이기 때문에 위원장님께서 배려하셔서 또 업무보고는 안 하고 질문만 받기로 했으니까 제가 질문하기도 좀 미안스럽지만 간단하게 한번 짚고 넘어가는 뜻에서 질문을 하겠습니다.
혹시 화면 됩니까?
(자료화면을 보며) 다 아는 사실이고요, 쭉 처음부터 한번 넘겨보세요. 지금 경동시장 사거리 현황입니다, 여기가. 동영상인데 잠깐만 볼 수 있을까요?
경동시장 사거리가 지금 차량 정체가 진짜 하루종일 됩니다, 저희 지역인데. 그래서 지금도 현재 저런데 금년 7월에 청량리 롯데, 수자인, 효성 아마 이것 한 3,000세대가 들어와요. 또 2025년 입주 예정인 청량리 7구역과 이문동 주변까지 합치면 약 7,000세대가 더 들어옵니다.
그래서 왕산로 교통을 원활하게 하기 위해서는 뭔가 대책을 세워야 되는데 만에 하나 저기에 대책이 있다면 제가 대안을 제시한다면 실장님, 검토할 용의가 있습니까? 제가 아마 저쪽 지리는 더 잘 알 것이니까.
앞 지도로 한번 좀, 잠깐만요. 저기가 몇 m로 되어 있는지 안 보이는데 하여튼 저게 노점상이에요. 노점상 천막이, 혹시 실장님 주변에 지나가면서 보세요. 천막이 캄보디아 30년 전 노점상 천막보다 더 심해요, 저기가. 아마 그쪽으로 지나간 분들은 알 것인데 그래서 저것을 왕산로에서 왕십리 쪽으로 경동시장 사거리에서 우회전 차선 하나 신설한다면 아마 차가 많이 해소가 될 것 같아요. 그래서 이것을 작년부터 본 위원이 교통실장님과 해당 과장한테 꾸준히 이야기한 사업인데 아마 금년도 설계를 한다고 했는데 혹시 그 내용을 보고받은 적 있습니까?
다음은 성흠제 위원님 질의하여 주시면 고맙겠습니다.
힘드시죠?
어차피 위원회 차원에서 작년도 올해 예산안 심의 때 26억 증액을 했었고 또 그동안에 코로나로 인해서 소상공인이나 우리가 없던 어떻게 보면 공항버스까지도 지원을 했었지 않습니까, 전혀 내용에 없었던 부분도? 그러면 예산도 일정부분 확보가 됐고 또 재정여건도, 예를 들어 마을버스 운송적자도 줄어들 것이고 여러 가지가 있으면 전부 투트랙으로 했으면 좋겠다. 왜냐하면 기왕에 확보된 예산인데 일부러 지원도 하는데 방침서 하나 갖고 몇 번을 얘기하고 작년부터 그렇게 얘기했는데 왜 그걸 안 하시고 계신지, 제2부시장님 방침서 한 줄이거든요.
무슨 얘기냐 하면 그렇게 풀어놨을 때 마구마구 증차가 돼서 나중에 문제가 되는 부분을 방지하기 위해서인데 12년 지난 내용이에요. 그러면 그대로 다시 방침 받고 나머지 111대에 대해서는 재정지원을 하는 것을 원칙으로 하시고 나머지 요금 부분에 대해서 협상을 하고 계시지 않습니까? 그러면 그건 풀어나가는 게 맞지 예산을 확보해놓고 그냥 다 같이 해서 결국은, 아까 요금 인상안에 대해서는 절차상 그렇게 급하게 여러 논란이 있음에도 불구하고 꼭 해 줘야 된다고 그래놓고 이거는 예산까지 확보돼 있는데 실장님 아시는 대로 답변 좀 부탁드리겠습니다. 어떻게 지금 진행이 되고 있습니까?
26억 부분에 대해서는 말씀드린 대로 아마 이전 의회에서도 그랬고 그전 의회에서도 그랬고 끊임없이 위원님들은 요구를 했던 부분이라고 생각합니다. 그 과정에서 교통실에서 12년 동안 그걸 못 풀었던 이유는 여러 가지 내부적인 요인도 있었고 다른 여러 가지 사안이 있었기 때문에 저는 전향적으로 생각해야 된다고 생각을 하고 있어서 조금 뜸을 들일 필요가 있다는 말씀을 드리는 겁니다.
혹시 실장님, 준공영제로 운영하는 노선버스 운전하시는 분들과 마을버스 운전하시는 분들의 임금 차이가 대략 얼마 나시는지 혹시 알고 계십니까?
그리고 본 위원이 늘 말씀드렸던 것이 통합환승요금제를 하고 있다는 사실입니다. 물론 이번에도 본 위원이 조례안을 올렸다가 과장님 오셔서 여러 가지 내용들을 파악하고 조금 더 다음 번에 상정을 하는 게 좋겠다 해서 제가 마을버스 노선 2개 늘리는 거, 왜 통합요금제이기 때문에 총 요금에서 어느 쪽으로 가든 재정적자 부분은 똑같다고 봤고 그렇다면 안전 부분이 우선 필요하다는 강한 의지가 있었음에도 불구하고 그런 절차가 필요하면 우리가 절차대로 한번 해 보자 그리고 좀 더 나은 방안을 강구해 보자고 해서 조례 상정 자체를 안 했습니다, 아무 문제가 없었고 법률 검토 다 끝냈는데도 불구하고.
마찬가지로 지금 마을버스에 대해서 저나 존경하는 소영철 위원님이나 또 다른 위원님들이 이런저런 말씀을 드리는 것은 어느 회사에 어떤 이익적 관점에서 보는 것은 아니다, 거기 기사분들의 단순비교를 해도 그런 부분도 있고 그것을 떠나서 그 자체로도 적자이고 그런데 26억을 가지고 편성했는데도 의지의 문제이지 자꾸 그런 식으로 가시는 것은 결코 시민들에 대한 서비스는 아니다. 어차피 재정지원을 하고 있지 않습니까, 500억 가까이를? 그런데 올해는 어쨌든 승객 승차율이 높아지면서 적자폭이 줄어들고 그러면 재정지원이 줄어들 것 아니에요. 그래서 구태여 예산부서에서 그런다면 한번 풀어가보십시오. 안 되겠습니까, 그것?
기왕 나온 얘기니까, 아까 말씀을 간단하게 드렸지만 사실 저희들이 적자업체에 대해서는 재정지원을 해 주는 것으로 풀어가고 있고 그다음에 운전기사의 임금부족분에 대해서는 자치구가 책임을 져줬으면 좋겠다는 게 저희들 생각입니다.
왜냐하면 한 운전자당 월 200만 원 정도 그러면 1년에 합치면 2,000만 원 정도가 되기 때문에 운전자 10명이면 2억입니다. 2억에서 3억이면 한 자치구에서 충분히 그 어려움을 할 수 있고요. 그렇게 되면 떠나갔던 운전자도 다시 돌아올 수 있고 70세 사장님이 직접 운전하는 그런 상황은 안 벌어질 수가 있는데 그 부분은 마을버스조합은 그렇게 간다고 이야기를 했고 아마 지금 노력 중이니까 교통위원회 위원님들께서도 한번 힘을 실어주시면, 그 부분은 자치구가 책임을 져주면 같이 가는 모양새가 좋겠다 그런 말씀을 드립니다.
그래서 사실은 모르겠습니다. 같은 주머니에서 세금이 자치구나 광역단체나 나가는 건데 단순계산으로 그렇게 하시는데 사실은 전체적 측면을 보면 25개 자치구에 2억 정도씩이면 얼마입니까?
그래서 포괄적으로 볼 필요도 있겠다 싶어서 그 생각이 완전히 잘못됐다 그런 방향으로 지적한 것은 아니고 그렇다고 하더라도 좀 더 이런 부분은 큰 틀에서 볼 필요도 있겠다는 생각을 전달해 드립니다.
위원장님이 빨리 끝내라고 해서 끝내겠습니다.
김혜지 위원님 질의하여 주시면 고맙겠습니다.
제가 지난 행정감사 때 경기도 주관 수요예측에, 별내선 8호선 말씀드립니다. 기존구간 혼잡도는 분석이 누락되어 있다고 지적한 바가 있습니다. 혹시 실장님 보고받으신 것 있으십니까?
그런데 여기에 경기도 주관했던 수요예측 자체에 3기 신도시 남양주 왕숙지구 등 개발계획이 누락이 되어 있었답니다. 그러니까 인구가 더 유입이 될 것이라는 이야기라서 기존 수요 추정결과에 증가요인이 추가된 겁니다. 그래서 이 부분은 재검토가 필요할 것 같은데 제가 듣기로는 서울도시교통실에서 경기도 쪽으로 공문을 보냈는데 아직 답을 받지 못했다고 들었습니다. 아직도 답을 받지 못한 상태인가요?
(「확인해서…….」하는 관계공무원 있음)
소통을 했습니까? 알겠습니다.
그리고 제가 조금 우려스러운 게 페이지 23쪽에 보시면 운영협약 시에 협의를 하겠다, 포함해서 체결을 추진하겠다고 되어 있는데 2023년 6월부터라고 써 있습니다. 그런데 일단 열차 1편성 증차할 때 차 하나 만드는 데 몇 년 정도 걸립니까?
(자료를 들어 보이며) 방금 계속해서 말씀하셨던 개선추진원칙이 이 부분 맞으시죠, 실장님? 제가 받았던…….
이러한 추진원칙이 흔들리지 않도록 당부를 드리고 경기도와도 제대로 된 협의를 하셔서 개통이 되었을 때 불편이 없도록 최선을 다해 주시기 바랍니다.
(자료화면을 보며) 국민일보 2023년 2월 10일 보도기사입니다.
서울 지하철 역사 내 휠체어 충전기 살펴보신 적이 있으십니까?
서울시청 홈페이지 정보마당에 지하철 관련 정보가 제시된 페이지인데요 장애인 편의시설 설치현황이 제시되어 있는데 전동휠체어 충전기에 관한 정보는 없습니다. 그리고 충전기가 설치된 역사가 몇 개인지 아십니까, 실장님?
그리고 다음 장 한번 넘겨주세요, 다음 장이요. 충전기 수는 그렇다 치겠습니다. 그런데 전동휠체어 충전기 정보가 있는 홈페이지에서는 이것을 확인할 수 없나 알아보기 위해서 제가 서울지하철 현황 및 이용안내 전화번호로 지하철 역사 내 전동휠체어 충전기에 관해 문의를 해 봤습니다. 끝번호가 2245입니다.
제가 받은 답변을 요약하면 도시철도기본계획 수립 담당자가 전화 받아서 본인 업무가 아니고 홈페이지에 전화번호가 수년째 잘못 기재되었다고 답변했습니다. 홈페이지에 제시된 등록일자 2019년 1월 10일입니다. 홈페이지가 부실하게 관리되어 있다는 것을 반증하고 있습니다. 이 부분은 바로잡아 주셔야 할 것 같습니다.
앞서 인용한 국민일보 기사에서처럼 지하철 역사 내 전동휠체어 충전기가 설치되어 있는 경우에도 사용할 수 없는 기계가 많다고 합니다. 충전기 설치 위치가, 설치 장소가 역마다 제각각이라서 조금 어렵다고 하는데, 예를 들어 종각역에는 3, 4번 출구 쪽 게이트 방면 45m 지점, 5호선 광나루역은 지하 2층 대합실 게이트역 이렇게 설치가 되어 있습니다.
역사마다 구조가 다를 수 있지만 일관된 기준이 없이 설치되어 있는 것으로 보입니다. 맞습니까?
서울교통공사 등과 긴밀하게 협력해서 홈페이지에 장애인 전동휠체어 급속충전 시설에 대한 정보를 게시하고 설치기준이 부재하다면 이에 대한 기준마련을 위해 고민해 주시기 바랍니다.
(박중화 위원장, 이병윤 부위원장과 사회교대)
다음 질의하실 위원 계십니까?
이상훈 위원님 질의해 주십시오.
저는 이번에 도시교통실의 업무보고 자료를 보고 서머리를 잘했는지 예전에 비해서 엄청 얇아요.
일단 그래서 내용이야 핵심적인 내용을 요약해서 하면 좋은데 보고해야 될 내용들이 상당수 많이 빠져 있는 것 같아서 그런 부분들은 따로 얘기를 해서 업무보고를 보강하도록 요청드리겠습니다.
작년 5월에 열차운행시간 조정과 관련된 노사 합의가 있었습니다. 혹시 업무보고를 받으셨습니까?
노사협력실장이 이사회에 보고를 합니다. 서울교통공사가 승무원 정원 209명 건에 대해서는 서울시와 협의를 했고 내년, 즉 2023년도 상반기에 교통공사가 진행을 해서 거기에 따른 인력증원과 그다음 관련 규정을 개정하고 채용을 진행하겠다 이렇게 답변을 합니다. 이것은 교통공사 홈페이지에 나와 있는 이사회 회의록입니다.
그러면 사실 정원조정을 하게 되면 시에 보고하고 또 시의회에 보고를 해야 되는 거죠?
그러면 이 부분은 다 결국 예산이라든지 여러 가지가 연동된 문제 아닙니까?
두 번째, 2023년 8월 말이면 9호선 2ㆍ3단계 구간 관리운영사업의 민간위탁 계약기간이 만료됩니다. 알고 계십니까?
아시겠지만 서울시 민간위탁 조례에 보면 재계약한다 하더라도 위탁기간 만료 90일 전 이 경우를 보면 5월 말까지 관련된 심의위원회와 운영위원회 심의를 끝내야 됩니다. 알고 계시죠?
지난 2000년 4월 민간위탁운영평가위원회 심의결과를 보면 심의사유에 적정 괄호열고 권고라고 하면서 장기적 관점에서 향후 현물출자를 통한 서울교통공사 운영으로의 전환까지도 검토가 필요하다고 평가결과가 나와 있습니다.
저는 9호선 2ㆍ3단계와 관련돼서 실장님과 실무과장들이 다 알고 있다시피 시민들에게 안정적인 서비스를 하기 위해서 여러 가지 조건들이 필요한데, 특히나 직접 시설을 운영하고 드라이빙을 하는 직원들이 안정감을 가지고 내가 이 회사에서 열심히 일함으로써 시민들에게 공적서비스도 책임지는 노동자이지만 내 삶도 여기에서 건강하게 건전하게 만들어갈 수 있겠다는 삶의 비전 의식이 젊은 직원들한테 있어야 일을 할 것 아닙니까? 애써 키워서 또 어디로 가고 마을버스하고, 아까 존경하는 성흠제 위원님이 말씀하셨던 것처럼 이 부분을 저는 매우 깊게 진지하게 고민을 해서 9호선 2ㆍ3단계 구간을 운영하는 기관과 근로조건들이 누가 봐도 신뢰할 수 있고 믿을 수 있고 이런 결과들이 나올 수 있도록 철저하게 준비하시고 과정에서 그런 부분들에 대해서 시의회 교통위원회에 성실하게 보고해 주시고 협의해 주시기를 부탁드리겠습니다.
다음 질의할 위원님 계십니까?
임규호 위원님.
늦은 시간까지 고생 많으십니다.
올해 도시교통실 업무 중에 하나가 서울을 촘촘히 엮는 철도망 구축 사업 맞죠?
서울시가 통과되는 것을 목표로 두고 있는 것은 맞죠?
그래서 저는 그렇게 생각했습니다. 뭐냐 하면 경제성 분야는 속된 표현으로 역 한두 개 줄이지 않고는 올리기가 어렵습니다. 그런데 역을 하나 줄이기는 위원님 아시다시피 굉장히 힘든 거죠. 그러면 결국은 0.1점 올리는 데 자꾸 우리가 매몰되는 것보다는 30 내지 40%의 포션을 차지하고 있는 정책성평가에다 이제는 힘을 실어줘야 된다 그 부분에 대한 게 필요한 부분이고, 왜냐하면 정책성평가 부분에 정성적평가 부분이 있습니다. 정성적평가 부분은 기재부가 선임하는 심사위원들이 어느 정도 역량을 발휘할 수 있는 부분이라서 그 부분에 대해서 힘을 쏟아야 되는데 사실 기재부는 자꾸 경제성 분야에만 해서 이제는 저희들도 방향을 그쪽으로 틀어야 되지 않느냐라는 생각을 하고 있습니다.
또 하나의 문제는 이겁니다. 아까 말씀하신 AHP 종합평가의 비중입니다. 종합평가는 통상 지금 저희가 얘기했던 경제성평가, 정책성평가 그리고 지역균형발전 이렇게 구성이 되지 않습니까? 그런데 수도권의 경우는 몇 년 전부터 기재부가 지역균형발전을 아예 포함시키지 않고 있어요. 그런 상황에서 경제성평가와 정책성평가의 비중은 70 대 30 내지는 60 대 40으로 설정하고 있다는 겁니다. 지역균형발전 항목을 포함시켜주지 않을 거면 정책성평가 비중이라도 높여야 된다고 생각하는데 어떻게 생각하시나요?
또 질의하실 위원님 계십니까?
윤기섭 위원님 질의해 주십시오.
작년 10월에 택시요금을 올렸잖아요. 그 이후에 택시업계의 현재 상황이나 시민들의 반응이나 이런 걸 조사해 보신 게 있으신가요?
더군다나 또 하나가 원래 요금 조정한 후에 한두 달은 춘궁기라고 해서 손님이 없을 때인데 저희들이 하필 요금 인상된 시점이 2월 1일이지 않습니까. 2월이 각 가계에서 등록금이라든지 입학금이라든지 가계 지출이 가장 많을 때고 수입은 가장 적을 때입니다. 그러다 보니까 아마 그게 맞물려서 또 코로나 이후에 생활패턴도 작용해서 전반적으로 안 좋은 악재들이 합쳐지다 보니까 업계에 어려움이 있는 것 같습니다.
그리고 또 하나, 아침 출퇴근시간에 버스 혼잡도에 대해서 지난번에 행감 때도 많이 논의를 했었는데 그 부분 개선을 위해서 지금 어떻게 노력을 하고 계신가요?
하여튼 신중하게, 꼼꼼하게, 서울시민들이 덜 힘드셨음 좋겠어요. 그 시간에 버스 예비차나 잉여예비차를 한두 대 넣어주면 덜 힘들게 출퇴근이나 등하교에 문제없지 않을까 해서 말씀드리는 거고요.
또 하나는 지하철 혼잡도에 대해서 아까 약간 말씀을 하셨는데 도시철도시설팀에 보니까 업무 중에 노후전동차 교체에 대한 업무가 있더라고요.
그래서 사실은 엊그제 교통공사 업무보고 때도 제가 말씀을 드렸는데 제가 제안을 드렸어요. 어떤 내용이냐 하면 올해 2023년도에 3,700억 정도의 빚을 또 냅니다. 그런데 그중에 2,500억 정도가 신차 구입에 들어가요, 120칸. 그런데 지금 현재 지하철의 폐차기준이 뭔지, 내구연한이 25년으로는 되어 있어요. 그리고 거기서 안전검사를 해서 5년씩 연장을 하고 이런 식으로 계속 가는 건데 제가 볼 때는, 올해 120칸을 대폐차를 한다는 거예요. 그런데 대폐차를 하는데 폐차기준이 뭐냐, 모호해요, 특정한 안전기준에 위배되는.
그런데 그것이 제가 볼 때는 120칸 신차가 들어오기 때문에 120칸을 폐차하는 것으로밖에 안 보여요. 그래서 제가 엊그제도 말씀을 드린 게 지하철 칸이라고 해야 되나요, 지하철 양이 충분합니까 이렇게 물어봤어요. 그런데 처음에는 충분하시다 그랬지만 나중에 지금 혼잡도에 대해서 말씀을 드렸더니 또 그것은 아니라고 말씀을 하시더라고요.
제가 제안을 드리기 위해서 지금 말씀을 드리는 거고요. 제가 제안을 드리는 것은 뭐냐 하면 신차가 구입됐다고 해서, 왔다고 해서 기존에 어제까지 잘 쓰던 것을 폐차하는 게 아니고 지하철의 대수, 우리 시민들이 이용하기에 어느 정도 충분한 양이 확보가 될 때까지는 안전성 검사나 이런 것을 물론 다 하셔야겠지만 제가 볼 때는 지하철 특별히 글쎄요, 저는 쇳덩어리라고 생각해요, 그게 무슨 최첨단 장비가 들어가 있는 것도 아닌 것 같고 얼마든지.
제가 맨 처음에는 리모델링을 생각했었어요. 실제 부산지하철에서는 하고 있다고 하더라고요. 리모델링을 생각하고 자료를 받아보고 해 보니까 정확한 자료인지 아닌지는 모르겠지만 하여튼 그 비용도 만만치 않게 꽤 들어가더라고요. 그래서 일단 그것은 보류를 하고 있었는데 폐차에 대한 얘기를 듣고 나니까 우리 지하철 보면 철로 위에만 다니잖아요. 무슨 진흙탕을 달리는 것도 아니고, 바닷가에 모래사장을 달리는 것도 아니고 관리 잘 되어 있잖아요. 문제될 게 없다고 봐요. 또 속도, 100㎞, 200㎞ 속도 내서 달리는 것도 아니고 천천히 다녔던 차이기 때문에 센서나 이런 소모품 정도 교환해가면서 하면, 유럽 쪽에서는 한 100년도 쓴다고 그러는데 우리도 아마 그 이상 쓰지 않을까 싶어요.
그래서 폐차를 하는 것을 폐차 기준이나 어떠할 때 폐차하는지 또 지하철 최초 입고했을 때부터 운행한 기록부터 중간중간 수리기록부터 폐차할 때까지 어떤 이유로 폐차했는지까지 이런 자료가 있나요?
일단 위원님 말씀하시는 부분을 제가 생각을 해 보니까 아마 25년 차령이 지나도 대수선을 하면 조금 더 쓸 수 있지 않겠느냐 하는 부분이 있어서 아마 이 부분은 교통공사도 신중하게 지금 검토를 하고 있다고 생각을 하고 있고요. 왜냐하면 특히 1호선의 상당 부분 차량들은 대수선해서, 아마 대수선하면 한 15년 정도는 더 쓸 수 있는 것들도 있다고 저는 판단을 합니다. 상당 부분 차령이 30년이 넘은 차량들이 지금 돌아다니고 있다고 보이고요.
아무튼 협력해서 적극 검토해 주시고요 혹시나 진행사항이 있다면 좀 알려주시면 감사하겠습니다.
실장님, 공영차고지의 운영목적이 뭔가요?
서울특별시 공영차고지 설치 및 운영ㆍ관리에 관한 조례에 따르면 시장은 별표의 각 권역별로 공영차고지를 설치ㆍ매입하고 이를 운영ㆍ관리한다고 명시되어 있습니다.
전문위원님, 혹시 자료화면 준비됐나요?
(자료화면을 보며) 화면이 작긴 한데요 권역별로 나누어져서 되어 있는데 노원구는 구 권역이거든요. 그런데 노원구는 공영차고지가 없어요. 혹시 노원에 공영차고지를 조성하지 못하는 특별한 이유가 있나요?
그래서 저희가 조례상에 공영차고지 조성 의무는 있으나 현재 부분에서 쉽게 만들기는 어려워도 노원구에서 만약에 적절한 부지를 선정해서 제안을 드리면 적극 검토를 부탁드리겠습니다.
아무튼 노원구에 공영차고지가 반드시 만들어져서 지역주민들의 원활한 대중교통을 위하고 공영차고지 설치에 적극 힘써주실 것을 요청드립니다.
나중에 자료 준비해서 한번 연락드리도록 하겠습니다.
다음 또 질의하실 위원님 계십니까?
김종길 위원님 질의해 주세요.
먼저 오전에 저희 PM 관련 법안 말씀드렸을 때 PM 관련해서 운영이나 관리를 철저하게 부탁드린다는 말씀 다시 한번 드립니다. 그렇게 해 주시겠습니까?
그래서 바우처택시나 아니면 임차택시 같은 것들을 운영하고 계시는데요. 다만 비휠체어 장애인을 분산시키는 것들을 유도하는 것들도 필요하고 또 휠체어 장애인도 장콜뿐만 아니라 다른 이동수단을 마련해서 장콜로만 부피를 계속 키워서 그것에 대한 부담을 안고 가는 것은 효율적이지 못하다는 결론입니다.
그래서 실제 장애인 콜택시 연간운영비를 대당으로 따지면 한 8,400만 원 정도가 소요되는데 지금 개인택시를 임차하게 되면 택시비용과 장콜 이용금액의 차이를 보전해 주고 또 통신비나 특장이나 이런 부가설치를 하는데 연간 4,200만 원이 소요된다는 게 시설공단의 추계거든요. 결국에는 두 대를 운영할 수 있는 거죠, 한 대 운영할 가격으로. 그래서 그런 것들을 적극적으로 검토하셔서 장애인 이동권 보장이 어떻게 보면 그분들의 일자리 또 사회참여에는 꼭 필요한 것이기 때문에 그런 것들을 도시교통실에서 공단에만 맡기지 말고 함께 논의를 해 주셨으면 좋겠습니다. 그렇게 해 주시겠습니까?
그래서 지금 서울시 내에 승용차들이 얼마만큼 진입하고 얼마만큼 이동하고 어디에 집중되고 이런 것들을 빅데이터로 분석하고 있습니까?
그런데 이 문제를 해결하기 위한 적극적인 행정이 필요한 단계라고 생각합니다. 왜냐, 우리 지금 버스 중앙차로에 있는 승차대가 외관상으로도 그렇고 기능적으로도 그렇고 아직은 더 사용할 수 있는 상황이라고 생각하고요. 소유권을 JC데코가 갖고 있다는 것은 인정을 받은 상황입니다. 그리고 지금도 어떻게 보면 영업을 하는 것들을 제지하지 못하고 있고요. 다만 이것을 법률적으로 서로 계약관계를 명확히 해야 될 필요가 있고, 그렇다고 철거만이 능사는 아닙니다. 사회적비용이 들고 또 그에 따른 시민 불편이 따르게 됩니다. 그런데 아직도 해결이 안 되고 있고, 실장님이 새로 오셨고 어려운 문제 항상 마주하고 계신 것으로 저는 생각이 드는데요. 이 부분도 한번 검토해 보셔서 시민편익에 가장 적합하고 또 시민의 세금을 낭비하지 않는 방법을 현명하게 대신 합법적으로 그런 것들을 고민해 주시고 보고해 주시기 바랍니다. 그렇게 해 주시겠습니까?
결국에는 그 회사는 돈을 벌고 있어요. 얼마나 탄탄하게 벌고 있는지는 평가를 해 봐야겠지만 수주라는 이벤트를 가지고 계속 기업이 커지고 있는 상황입니다. 그렇다면 그에 따른 계약상 의무도 이행을 해야 되는데 그런 것들에 대한 규율이 너무 느슨했다, 그리고 그다음에 입찰을 참여하는 데도 페널티가 부족해서 거르지 못하고 있다, 결국 악순환이 계속되고 있다, 결국 시민의 불편으로 돌아가고 있다, 그것에 대해서 교통공사와 도시교통실은 책임이 있다. 문제 개선하실 겁니까?
감사합니다.
다음 질의하실 분, 이경숙 위원님 질의해 주세요.
너무 늦은 시간, 지금 8시가 다 됐네요. 실장님, 너무 고생이 많으십니다.
업무보고 3쪽에 보면 도시교통실의 경영목표가 너무 형식적이고 선언적인 명확한 지표와 목표가 없습니다. 그래서 제가 이번에 교통위원회 소관부서별로 경영목표와 성과지표 개선을 요구하고 있습니다.
서울시는 매력ㆍ동행ㆍ안전의 미래교통 혁신도시 서울을 슬로건으로 삼고 주요지표를 작성했네요, 보니까. 그렇지만 이 지표만으로 과연 매력ㆍ동행ㆍ안전의 미래교통 혁신도시로 갈 수 있을지는 의문입니다.
성과지표 작성자가 누구입니까? 실장님이 답변하실지 아니면 이 지표를 작성하신 분이 나와서 답변을 하실지 결정해 주십시오.
그러면 지난해 성과지표를 지금 말씀드릴 수가 없잖아요. 그러니 그것은 자료로, 지금 답변할 수 있으면 답변해 주시고요.
그리고 어쨌든 150%가 굉장히 위험한, 혼잡도가 붐빈다고 생각하지 않으세요?
그리고 교통사고 사망지표를 보고 또 말씀드리면 2022년도에 사망목표치를 218명으로 잡으셨어요. 안전사고 목표치는 보통 0건이 맞지 이렇게 218명으로 목표치를 잡는 것은 좀 그렇지 않습니까? 물론 지나간 일이지만.
또 친환경차 지표를 보고 말씀드리면 이것도 마찬가지로 7.6만 대에서 4년 후 2026년까지는 40만 대 도입하겠다고 되어 있어요. 32만 대가 증가되는데요 이게 가능한 계획인지, 연도별로 어떻게 도입할 것인지 간단하게 답변해 주시기 바랍니다.
국민권익위원회에서 공공기관 청렴도 평가를 하고 있죠?
그러면 올해 서울시는 몇 등급을 받으셨는지, 청렴도가?
그래서 오늘 본 위원의 자세한 내용은 시정조치해서 다시 만들어서 우리 위원회에 보고해 주시기 바랍니다.
오전에 이병윤 위원님께서 조례를 발의하시기도 했는데 동영상을 좀 보시면, 빨리빨리 넘겨주세요. 그것 말고, 동영상.
(20시 12분 영상자료 상영개시)
(20시 13분 영상자료 상영종료)
보시는 것 같이 이렇게 문제점이 상당히 많이 발생하고 있는데 실장님 인지하고 계시는 것이죠?
지난해 3월 서울시는 보도자료를 냈습니다. 즉시 견인구역 기준 명확하게 해서 유예시간 60분 부여를 하겠다, GPS 반납금지구역을 설정도 하고 제도 개선에 나서겠다고 발표를 했고 그런데 이런 상황이 계속되지 않도록 하셔야 되는데 지금도 계속 발생하고 있습니다. 사실은 저희 동네도 똑같은 상황이 지금 이어지고 있고요.
그런데 제출받은 자료에 따르면 PM불법견인 적발된 업체는 2곳이고 모두 영등포구 소재더라고요. 보도상 정상 주차된 기기를 즉시 견인구역인 차도로 이동해서 직접 신고하고 또 견인해 버렸어요. 그런데 이런 조치내용이 ‘영업일 기준 5일 견인대행업무 금지’예요. 그러니까 불법견인 문제는 즉시 견인 시행일부터 나타난 문제였는데 지난 10대 교통위원회 위원님들께서도 불법견인 업체들에 대해서 원스트라이크아웃 같은 강한 조치가 필요하다고 시정요구를 하기도 했는데 아직은 솜방망이 처벌 아닙니까, 이것 계속?
저희들은 사실은 걸리자마자 5일이라서 저는 이것도 너무 약하지 않느냐 하고 얘기를 했는데 그런데 사실 그 이상 하기도 지금 만만치가 않은 게 저희들이 단속하거나 처벌을 할 수 있는 근거가 굉장히 미약합니다. 그래서 이번에 관련 법률이 되면 저희들이 힘을 얻을 거고요. 우선 조례가, 이제 시장의 책무를 표기한 조례가 갔기 때문에 이것을 근거로 해서 좀 더 강한 수단을 한번 강구해 보도록 하겠습니다.
(자료화면을 보며) 한번 다시 띄워드리죠.
그래서 자발적인 질서유지를 전제로 한 유예시간 60분 부여라든가 이게 보행자와 차량이 분리된 차도 및 자전거도로, 지하철역 출구에서 전면 5m, 버스정류소에서 전면 5m, 점자블록 및 교통섬 위, 횡단보도 전후 3m 이렇게 아주 구체적으로 명시되어 있는데도 불구하고 계속 이것을 지키지 않고 있다는 것에 대한 것은 소홀한 부분이 저는 많다고 보는데 어떻게 생각하세요?
(자료화면을 보며) 저기 보시면 W사가 어딘지 아세요? 이게 이렇게 큰 차이가 나는 이유가 뭔지, 저기 화면 보시면 너무 차이가 크죠?
그리고 즉시 견인 신고는 민원 신고 시스템을 통해서 신고처리가 접수됩니다. 신고 주체를 크게 따져보면 시민과 견인업체가 있을 텐데 그 비율이 어느 정도인지 데이터가 있습니까?
저희 지금 PM신고 시스템은 무기명으로 하게 되어 있어서요 시민이 몇 % 하고 또 견인업체에서 몇 % 했는지는 정확히 나오지 않습니다.
그래서 그 부분은 지금 약간 딜레마에 빠져있는데요. 그 부분은 제가 조금 더 검토해서 무단 방치돼 있지 않도록 조치하도록 하겠습니다.
이상입니다.
(이병윤 부위원장, 박중화 위원장과 사회교대)
더 이상 질의할 위원님이 안 계시므로 의사일정 제15항에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다.
오늘 회의가 원만하게 진행되도록 협조해 주신 위원님, 윤종장 실장님을 비롯한 관계공무원 여러분, 수고 많으셨습니다.
오늘 위원님들께서 지적하신 사항들은 충분히 검토하여 업무추진에 적극 반영해 주시고 위원님들께서 요구한 자료와 후속조치 사항은 빠른 시일 내에 처리해 주시기 바랍니다.
이상으로 제316회 임시회 제4차 교통위원회 회의를 모두 마치겠습니다.
산회를 선포합니다.
(의사봉 3타)
(20시 26분 산회)
박중화 이병윤 김성준 경기문
김종길 김혜지 소영철 윤기섭
이경숙 이승복 성흠제 이상훈
임규호
○수석전문위원
장훈
○출석공무원
도시교통실
실장 윤종장
교통기획관 이상훈
교통정책과장 이창석
도시철도과장 김지형
버스정책과장 이진구
미래첨단교통과장 이수진
택시정책과장 사창훈
주차계획과장 김형규
보행자전거과장 이선희
물류정책과장 이영훈
교통운영과장 김상신
교통지도과장 최승대
○속기사
김수정 안복희
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